Добавить в Избранное Internet Explorer
Добавить в Закладки (для Firefox)

При перепечатках ссылка на http://injector.fotocrimea.com обязательна

Николай Викторов


ЗАМЕТКИ ИНЖЕКТОРЩИКА 2


ЗАМЕТКИ   
ИНЖЕКТОРЩИКА - 2

2000-2001

СОДЕРЖАНИЕ:

Выбор-2000 (вместо пролога)
	От автора
1.	Термины
2.	Запланированное разочарование
3.	Детальная диагностика
4.	Мокрые свечи-1. Перелив
5.	Мокрые свечи-2. Недолив
6.	Мокрые свечи-3. Перелив & недолив
7.	Мокрые свечи-4. Искра божья
8.	Мокрые свечи-5. Запор
9.	Мокрые свечи-6. Фаза-зараза
10.	Мокрые свечи. Резюме
11.	Куда подевался бензин
12.	Как аукнется…
13.	… Так и откликнется
14.	Компоненты
15.	Круговорот
16.	Воздух-1. Пылесос
17.	Воздух-2. Разрежение
18.	Воздух-3. By-pass
19.	Настройки
20.	Сиамские близнецы
21.	Впрыск-1. K & KE
22.	Впрыск-2. Форсунки
23.	Впрыск-3. Расходомеры
24.	Впрыск-4. Серьезные датчики
25.	Впрыск-5. Лед & пламень
26.	Впрыск-6. Датчики дросселя
27.	Компрессия с "ашипками"
28.	Переменная компрессия
29.	Мозги


ВЫБОР-2000 (вместо пролога)

- Слышь, Леха, тут один мой кореш мучается, не знает, какую машину взять. 
СНГовско-отечественное - все не то, как ни крути, иномарку брать надо. 
Но не "Дэу" же запорожский. "Фирму" надо, другого выхода нет. А жена его, 
Валюха, уперлась - не хочу, говорит, инжекторную, ломается часто, и 
ремонтировать дорого. Спрашиваю, откуда ты знаешь? Подруга рассказывала, 
у нее муж чуть не каждый день инжектор ремонтирует. А я сразу вспомнил 
одного лейтенанта - тот как идет в караул, так у жены десятку стреляет. 
За пароль, говорит, платить надо. Но Валюхе разве докажешь?
- Ну, поехали мы на базар, а карбюраторных-то, считай, нету. А то, что 
есть, - сплошное старье. Нашли "Джетту", 10 лет, вроде неплохая, но 
пригляделись к карбюратору, а он с компьютером, что твой инжектор. 
Потом "Санни", 8 лет, тоже с компьютером. Колян - к жене. Она говорит: 
"Тогда давай дизель, но про инжектор и слышать не хочу". Я-то особо 
встревать не хотел, чтоб крайним не оказаться. Но тут уже не выдержал. 
Ну, говорю, Валя, совсем не туда тебя понесло. На дизеле ездить - что 
верхом на лошади трястись, ни комфорта, ни рывка. А если еще и солярка 
старая, так замучаешься фильтра менять, а то и насосы. В общем, так ни 
до чего и не договорились. Завтра опять на базар приглашают, а чего ехать? 
Они сами не знают, чего хотят...
-  Нашли вы кого слушать! Баба, конечно, хозяйка, но что она в этих делах 
понимает? Инжектор в чем-то дороже карбюратора, а в чем-то и дешевле. 
На фильтре проиграешь - на бензине сэкономишь. 
95-й что туда, что туда лить надо, а расход меньше. Вот у меня "Омега" - сарай, а сгонял я 
груженый в Курск и назад, так меньше восьми литров на сотню вышло. А ехал не 90, а 140. 
Так "Омеге" уже 13 лет, и движок-то не самый сильный - всего 2 литра, а компрессия до сих 
пор 12-13, и масло не жрет. А Санек, возьми - он тоже медленно не ездит. У него "десятка" 
новенькая, всего 7 тысяч прошла, больше 5,8 литра не берет, а движок 1,6. У Григорьича "Типо", 
1,1 литра всего, четыре человека спокойно сидят, тянет как зверь, расход 5 литров. 
За инжектором смотреть надо, бензин брать не у кого попало. В бак заглядывать, чистить. 
Вот я - старые фильтры не выбрасываю, а бензин через них перецеживаю. Долго? Так он сам льется, 
пока я другими делами занимаюсь. Да и куда мне спешить? Зато в баке - стерильно. С ремонтом 
я по крупняку залетел за все время один только раз, да и то по дурости. Предохранитель сгорел, 
так я аккумулятор сгоряча посадил и с пускача заводить начал. Ну и спалил всю электронику. 
Хорошо, мастера нормального нашел, говорят, кандидат наук, в возрасте уже. Да ты, наверное, 
слышал, "Толя-инжектор" подпольная кличка. В гараже мастерит. Приборы у него, самоделки разные, 
компьютер. Он не только сделал, но и правила безопасности растолковал. Теперь каждые 
30 тысяч км я к нему - на профилактику. Дешевле, чем потом ремонтировать. Он сперва проверяет, 
и если все в норме, так почти бесплатно. Ну и скидка как постоянному клиенту. А ты говоришь - 
мастеров нет... И СТО теперь на каждом шагу. Запчасти дешевле стали. Помню, в Москве когда-то 
бензонасос искал, году в 94-м. По 400 баксов были. Форсунки - по 125. Сейчас намного дешевле. 
Компьютер на разборке найти можно. За бесценок. А что, иномарку дороже ремонтировать, чем 
"Жигули", так причем тут инжектор? Ходовую, допустим, перебрать. Так ходовая, она и в Африке 
ходовая, хоть инжектор, хоть дизель. Вот я недавно свечные провода поменял, первый раз за 
столько лет. Не дешево, так и в карбюраторной машине такие же провода. Ну, в дизеле проводов 
нет, так там другие заморочки...
- Тебя послушать - так вроде, действительно, все нормально... Жаль, что Валюха не слышит. 
Давай вместе к ней подскочим? Ты как раз на своей "Омеге" все ей покажешь и растолкуешь. 
Только не говори ей про Толю-инжектора. Она и так на инжектор как бык на красную тряпку, 
а если его еще и   подпольно   ремонтировать надо...
- Ну, это ты напрасно, Толя не подпольный, он налоги платит. Гарантию дает. Разбирается 
здорово, а берет меньше. Он сам себе и директор, и бухгалтер, и слесарь. Но ее ж никто не 
заставляет к нему идти. Пусть идет на СТО, вон их сколько. Но, во-первых, они тоже частные, 
а во-вторых, там тоже своего мастера надо иметь, да грамотного. Я почему к Толе езжу? 
Он всегда на месте, меня и машину знает, надо - и в выходной поработает. А на СТО ребята 
не задерживаются, там сегодня один, а через полгода другой. И мозгами работать не у всех 
получается, грамотешки не хватает, вся надежда на стенды. Вон Иван рассказывал. Поехал он 
на своем "Ланосе" на сервисный центр, а они приборы красивые подключили и ему показывают. 
Смотри, говорят, тут цифры не те, а тут график не такой. Старались целый день, заставили 
новые свечи купить, еще что-то, но так ничего и не нашли. А потом Толя нашел, говорит, 
пустяк там какой-то был. Дороже, правда, взял.
- А ты говорил, берет меньше... А тут за пустяк заломил.
- Это сервис не должен был брать. Толя-то взял за мозги и за результат, а не за воздух. 
У него же два высших образования. Это для него пустяк был, но не для тех ребят. Как-то он 
одну машину делал. 17 суток возился! До него никто сделать не мог, а он сделал. С утра до 
ночи пахал. Такая работа, думаешь, три рубля стоит? Вот с Саньком тоже случай был. Его 
"десятка"-то ведь гарантийная, он и поездил по СТО, а там везде ответ один. Система, 
говорят, новая, стендов пока нет, у вас сменный чип сломался, а нам заменить нечем, пока 
ничем помочь не можем. Если кто сделает, привезите счет, мы оплатим. Ну, кто сделал? Толя и 
сделал. Повозился два дня, и машина стала как ласточка. Без всякого стенда. Санек потом шутил: 
не на СТО побывал, а как в Италии, - такие спагетти на уши намотали! Но счет оплатили... 


ОТ АВТОРА

Круг автолюбителей все; время изменяется, расширяется, обновляется. Жизнь идет: меняются 
поколения, машины, желания, возможности. Меняются сами люди, их представления, опыт... А в 
услышанном мной разговоре - все реально, только изменены имена да сокращена ненормативная 
лексика.
Такие разговоры трогают душу инжекторщика и заставляют взяться за перо, чтобы поделиться новыми
впечатлениями об инжекторах и их ремонте.
Но были не только разговоры. Были еще и многочисленные отклики читателей на "Заметки 
инжекторщика", опубликованные ранее (см. "АВ" №№ 32-50 за 1999 г. и 1-3, 5-7 за 2000 г.). 
Спасибо вам, уважаемые читатели, за возросший профессионализм и наблюдательность, за острые 
замечания, за то, что не остались равнодушными. Наконец, за то, что приезжали на своих 
автомобилях (а также притаскивали их) за советом, для диагностики и  ремонта. Все это дало 
богатую новую информацию и пищу для размышлений.
Многие читатели-автолюбители на своем опыте убедились, что большинство неисправностей инжектора 
вполне можно устранить собственными силами. Главное при этом строго соблюдать все правила 
безопасности при обращении с системами управления двигателями и измерительными приборами.
В "Заметках-2" - более 170 примеров из практики диагностики и ремонта. Опираясь на собственный 
и коллективный опыт, автор постарался обобщить и расширить интеллектуальную базу саморемонта. 
Насколько ему это удалось, судить читателю. А автор, со своей стороны, ответит на любые ваши 
вопросы.

1.	ТЕРМИНЫ

Этот раздел предназначен для новых владельцев и поклонников инжекторных систем. Старые - могут 
пропустить.
Знание общих принципов и терминов, безусловно, даст больший эффект при диагностике и ремонте. 
То же относится и к мерам безопасности, которые следует строго соблюдать.
Здесь под словом инжектор мы будем иметь в виду систему впрыска, а не форсунку.
Инжектор и карбюратор - это разные устройства дозировки топлива при одинаковых моторах. У мотора
имеется 14 основных режимов: холодный пуск, постстарт, прогрев, горячий пуск, холостой ход 
(различная дозировка систем с катализатором и без него), ускорение без нагрузки, ускорение 
под нагрузкой (приемистость), частичная нагрузка, полная нагрузка, ограничение максимальных 
оборотов, сброс оборотов, принудительный холостой ход (торможение двигателем), преднамеренная 
остановка. Можно считать, что водитель прошел полпути к успешному ремонту, если смог различить, 
на каких из этих режимов двигатель работает плохо.
При каждом режиме нужна своя доза топлива. Инжектор дозирует точнее и быстрее карбюратора. 
Отсюда - выше мощность и экономичность двигателя, меньше токсичность выхлопных газов.
Смешиваясь с воздухом, доза топлива образует горючую смесь, 14-ти режимам соответствует 14 
составов смеси. Они сгорают с разной скоростью, мощностью, полнотой, экономичностью, количеством
выделяемого тепла. Для каждого из режимов какая-то характеристика сгорания главная, а другие - 
второстепенные. Поэтому они часто находятся в противоречии.
Чтобы "выжать" из смеси как можно больше, каждому ее составу должен соответствовать свой угол 
опережения зажигания. Он зависит также от нагрузки на двигатель и скорости его вращения. 
Микропроцессорные системы зажигания адаптируют момент зажигания намного точнее обычных, что 
также способствует улучшению работы двигателя.                
Инжекторы бывают самые разные: непрерывные и дискретные, механические, электронно-механические 
и электронные, аналоговые и цифровые, центральные (впрыскивающие перед дросселем), 
распределенные и многопозиционные (впрыскивающие перед клапанами), синхронные, групповые и 
синфазные... У каждого свой способ функционирования, но конечная цель одна: точное и 
своевременное дозирование топлива.
Если впрыском и зажиганием управляет один электронный блок (контроллер), то это называется 
системой управления двигателем. В ней инжектор и зажигание - подсистемы. 


2. ЗАПЛАНИРОВАННОЕ РАЗОЧАРОВАНИЕ 

Когда ко мне обращаются автовладельцы за помощью в ремонте системы управления двигателем, 
многие из них высказывают свое разочарование в "крутых" диагностических стендах. Причина здесь 
кроется в том, что владельцы и пользователи стендов зачастую стали заложниками самих стендов - 
они передоверили стендам не только функцию диагностики, но и функцию анализа ее результатов, 
забывая о том, что стенд, каким бы компьютерным он ни был, не способен мыслить.
Но другое просто невозможно: ведь стенд - это всего-навсего прибор. Сложный, быстро действующий,
 по-своему совершенный, но всего лишь прибор. С его помощью производят измерения в некоторых 
 цепях или извлекают результат измерений из памяти контроллера автомобиля. Но анализ результатов
  стенду не по зубам, его должен произвести мастер.
Мало того, не всегда отклонение какого-либо параметра от нормы фиксируется стендом как 
неисправность. Простой, но часто встречающийся случай: допустим, датчик температуры охлаждающей 
жидкости в диапазоне от - 20 до + 80°С должен изменять сопротивление от 3,5 кОм до 200 Ом. 
И если его сопротивление перестало соответствовать температуре двигателя, но осталось в этих 
пределах, то стенд по-прежнему будет "считать" датчик исправным.       
Второй не менее популярный пример связан с загрязнением электромагнитных форсунок. Какую 
информацию может дать стенд о форсунках? Прямо - только о целостности электрической обмотки и 
проводки, а всю остальную информацию - косвенно, по сниженной мощности двигателя. Но мы уже 
знаем: чтобы составить полную картину работы форсунки, надо определить также ее 
производительность, герметичность, качество распыления топлива. С некоторых пор кроме указанных 
параметров я обязательно проверяю также напряжения открытия, удержания и закрытия и считаю эту 
проверку совсем не лишней. А снижение мощности двигателя происходит не только от плохой работы 
форсунок, но и от многих других факторов.
Совершенно очевидно, что автолюбитель, направляясь на компьютерную диагностику, должен быть 
заранее готов к отрицательному результату. В случае неудачи для поиска неисправности необходимо 
провести детальную диагностику.                                         


3. ДЕТАЛЬНАЯ ДИАГНОСТИКА

Этот термин означает "диагностика деталей", но с полным основанием может быть прочитан и как 
"подробная" или "тщательная диагностика".
Детальная диагностика часто применяется в помощь компьютерной, но вполне может и самостоятельно 
справиться с поиском неисправности. Она требует гораздо больше времени, чем компьютерная 
диагностика, но чаще всего во  столько же раз и точнее, а кроме того, не требует дорогостоящего 
стенда.
Детальная диагностика доступна практически каждому автолюбителю. По существу все, о чем мы 
будем говорить ниже, посвящено влиянию деталей системы управления на поведение двигателя, а 
также способам проверки деталей.
Система управления бензиновым двигателем включает в себя пять основных подсистем: подачи 
топлива, впуска воздуха, впрыска, зажигания, выпуска отработавших газов. Попытаемся именно так 
всякий раз "расчленить" систему управления, рассматривая наиболее характерные практические 
примеры неправильного поведения двигателей, вызванных теми или иными неисправностями деталей.
Но прежде - о мокрых свечах. Этот симптом "болезни" двигателя встречается довольно часто, но 
определить по нему истинную поломку не так просто, как кажется на первый взгляд.



4. МОКРЫЕ СВЕЧИ-1. ПЕРЕЛИВ   
                      
Свеча зажигания - единственная легко доступная деталь-"свидетель" процессов, происходящих в 
работающем цилиндре. Поэтому внешний вид электродов свечи может "рассказать" автолюбителю, что 
же там, внутри.      
Первая мысль, которая приходит в голову при виде только что вывернутых мокрых свечей -  перелив 
топлива, т. е. чрезмерно обогащенная горючая смесь. Действительно, чаше всего так и бывает. Но 
вот причин перелива - множество. 
Несколько примеров.

 "КРАЙСЛЕР", 1988 г. - перелив из-за завышенного давления топлива в системе. Причина в том, что 
 образовалась грязевая пробка в сливном трубопроводе.   
                           
"ОПЕЛЬ-СЕНАТОР", 1990 г. - также завышено давление топлива, но уже по причине заклинившего 
регулятора давления.

"ФИАТ-ТИПО", 1994 г. - перелив в моноинжекторе. При самостоятельном ремонте владелец установил 
топливный насос, предназначенный для систем высокого давления. Ecтeственно, регулятор давления 
не справился со сливом, и давление системы повысилось почти в два раза.              
                
"АУДИ-100", 1988 г. - заклинила в открытом состоянии и непрерывно льет пусковая форсунка.

BMB-520i, 1987 г. - также льет пусковая форсунка, но причина другая - залипли контакты 
термотаймера.

"ОПЕЛЬ-РЕКОРД", 1986 г. - через несколько минут после холодного пуска двигатель глохнет, причина
 - обрыв в датчике температуры охлаждающей жидкости.

"ФОЛЬКСВАГЕН-ПАССАТ", 1993г. - поведение двигателя и причина схожи на "ОПЕЛЬ-РЕКОРД", но на сей 
раз обрыв цепи датчика температуры охлаждающей жидкости из-за окисления контактов.

 "ВОЛЬВО-740", 1985 г - двигатель точно так же глохнет после короткого прогрева. Причина 
 перелива заключается в биметаллической пластине регулятора управляющего давления.

БMB-728i, 1986 г., и БМВ-520i, 1987 г. - через несколько секунд после пуска двигатель глохнет, 
т. к. в несколько раз удлинен управляющий импульс форсунок, и свечи заливает топливом. Причина 
- неумелый демонтаж/монтаж инжектора при капитальном ремонте двигателей, в результате чего 
выведены из строя контроллеры.

"АУДИ-80", 1988 г. - здесь также двигатель глохнет после пуска, но причина иная - неверно 
установлено начальное положение напорного диска измерителя расхода воздуха. Такое же поведение 
двигателя в "ОПЕЛЬ-ОМЕГЕ", 1988 г - "умельцы" неправильно установили натяжение спиральной 
пружины напорной лопасти измерителя расхода воздуха.

"МЕРСЕДЕС-230Е", 1993 г. - заливает двигатель из-за сильного загрязнения топливного канала в 
электрогидравлическом регуляторе управляющего давления.

"МАЗДА-626", 1992 г. - также заливает двигатель, но тут причина другая - залипли контакты 
полной нагрузки датчика положения дросселя.

"ФИАТ-КРОМА", 1990 г. - сильно затруднен пуск горячего двигателя через несколько минут после 
остановки, т. к. потеряли герметичность форсунки двух цилиндров.

"ФОЛЬКСВАГЕН-ГОЛЬФ", 1996 г. с центральным впрыском - потеря характеристик двигателя из-за 
мокрого, сильно загрязненного воздушного фильтра. При более-менее нормальной подаче топлива 
явно недостает воздуха.

"ФОРД-ОРИОН", 1992 г., тоже моноинжектор. Поведение двигателя аналогичное, и смесь переобогащена,
 но причина совсем в другом - сломался потенциометрический датчик положения дросселя.

Но свечи увлажняются не только от перелива.


5. МОКРЫЕ СВЕЧИ-2. НЕДОЛИВ  
          
Как это ни покажется странным, свечи могут становиться мокрыми не только от перелива, но и от 
недолива топлива в цилиндры, т. е. от переобедненной смеси. В чем тут фокус? Мы знаем, что такая
 смесь (? > 1,36) не способна воспламеняться. Так вот, не сгорая, она приводит к постепенному 
 увлажнению свечей.

"ЛАДА" ВАЗ-2110 2000 г., система дискретного распределенного синфазного впрыска. Сильное 
засорение форсунок двух цилиндров, производительность 33 и 38% от нормы. Естественно, все 
характеристики, двигателя ухудшились. Но самое интересное - это причина загрязнения, ведь 
машина совсем "свежая", на счетчике всего около 4 тысяч километров Оказывается, на 
заводе-изготовителе "забыли" установить топливный фильтр тонкой очистки. Но не забыли перемкнуть
 подающий топливопровод куском шланга вместо фильтра.

"МИЦУБИСИ-ГАЛАНТ", 1997 г. - двигатель еле тянет, временами глохнет. Причина -в сильно 
заниженном давлении системы, а она, в свою очередь, вызвана самодельной маломощной 
противоугонкой - на подгоревшем контакте тумблера значительное падение напряжения. Похожая 
история с "ВОЛЬВО-240", 1986 г., только там горят провода.

"ФОЛЬКСВАГЕН-ДЖЕТТА", 1986 г. - переобеднение смеси. Топливо поступает с воздухом - трещина в 
верхней точке шланга на приемной стороне бензонасоса. "ОПЕЛЬ-ОМЕГА", 1990 г. - похожий случай, 
но здесь виноват сам бензонасос, он не развивает ни давления, ни производительности.

"ОПЕЛЬ-ОМЕГА", 1987 г.- переобеднение смеси в двух цилиндрах. Причина - от наличия воды в 
бензине образовалась ржавчина внутри форсунок, в результате они потеряли динамические 
характеристики: напряжение их открытия повысилось до критической величины, и контроллер 
включает эти форсунки со значительными перебоями. БМВ-530i, 1992 г.- также перебои в работе 
форсунок, но вызваны другой причиной - нарушениями в работе датчика синхроимпульсов.

"АУДИ-100", 1992 г., и "МЕРСЕДЕС-300ТЕ", 1993 г. - бедная смесь в результате выхода из строя 
лямбда-зондов.
         
"MEPCEДEC-SL280", 1994 г. - похожий случай, но организован действиями человека. Заменена часть 
выхлопной трубы, но новый кусок не имеет отверстия для лямбда-зонда, и зонд уложили в салон под 
коврик, не законопатив при этом как следует отверстие в кузове. Скопившаяся под ковриком вода 
намочила зонд, и он полностью нарушил работу системы.          

"ФОЛЬКСВАГЕН-ПАСCAT", 1990 г. - нарушено базовое положение напорного диска измерителя расхода 
воздуха. Причина - самопроизвольное откручивание упорной гайки управляющего плунжера 
дозатора-распределителя топлива.

"ФОРД-СКОРПИО", 1992 г. - плохие характеристики двигателя. Из-за повреждения нижних сальников 
форсунок образовался подсос воздуха в цилиндры. Сальники повреждены неподготовленным мастером 
при демонтаже форсунок, причем при сборке он установил все поврежденные сальники вниз, в 
сторону впускного коллектора, решив, что там это не имеет никакого значения, лишь бы не было 
подтеканий топлива из распределительной магистрали. К слову сказать, повреждения сальников 
форсунок встречаются довольно часто. Чтобы избежать этого, необходимо перед посадкой в гнезда 
смазывать сальники и места посадки специальной смазкой. Но не бензином (он сушит), не мылом и 
не герметиком!

БМВ-323i, 1986 г. - неисправность организована мотористом. При демонтаже/монтаже он поломал все 
прокладки впускного коллектора. Конечно, прокладки надо было заменить новыми, но он склеил 
обломки старых. Естественно, уплотнить как следует не удалось, и смесь сильно переобеднилась. 
Вот и такие бывают загадки для инжекторщика! Скажу прямо, я не сразу нашел эти трещины.

Иногда в одной системе встречаются перелив и недолив одновременно. Ну, в разных цилиндрах - 
это понятно. Но ведь бывает и во всех цилиндрах, но на разных режимах.


6. МОКРЫЕ СВЕЧИ-3. ПЕРЕЛИВ & НЕДОЛИВ

Перелив и недолив во всех цилиндрах на разных режимах работы двигателя чаще вcего встречаются, 
когда система перешла на режим ограниченной работы (иногда его называют аварийным режимом). 
При поломке какого-либо датчика его сигнал заменяется некоторой средней величиной, заранее 
записанной в память контроллера. Такой режим предназначен лишь для того, чтобы автомобиль мог 
без особых затруднений своим ходом доехать до ближайшего сервиса. Но часто случается, что наши 
автовладельцы, даже заметив ухудшение работы двигателя, длительное время продолжают его 
эксплуатацию.

"ВОЛЬВО-850", 1995 г. Холодный двигатель пускается с большим трудом - обедненная, часто 
невоспламеняющаяся смесь. При поездках на прогретом двигателе смесь переобогащается, свечи 
покрываются копотью, большой расход топлива. При перегазовках и переходе на холостой ход 
двигатель глохнет, свечи увлажняются. Причина - вышел из строя пленочный термоанемометрический 
измеритель массы воздуха, основной датчик системы. Интересно, что сканирование контроллера тоже 
показало эту неисправность, а такие счастливые совпадения результатов компьютерной и детальной 
диагностик бывают нечасто.

"МЕРСЕДЕС-260Е", 1993 г. Похожее на вышеописанное (ВОЛЬВО) поведение двигателя. Здесь причина в 
том, что полностью обесточился контроллер, и электрогидравлический регулятор давления перестал 
адаптировать к различным режимам давление топлива в нижних камерах дифференциальных клапанов 
дозатора-распределителя топлива. 

"ФОЛЬКСВАГЕН-ПАСCAT", 1985 г., и "ФОРД-ОРИОН", 1987 г. Система впрыска и поломка родственны 
вышеописанному "МЕРСЕДЕСУ". Но поведение горячего двигателя другое, практически нормальное, 
поэтому автомобили долго экслуатируются с поломкой. В этих моделях номинальный управляющий ток 
электрогидравлического регулятора при прогретом двигателе близок к нулю, и поэтому поломка 
электроники практически незаметна.

Перелив и недолив топлива в цилиндры чаще всего приводят к увлажнению свечей. Но причины могут 
лежать не только в системах впрыска или подачи топлива, но и других системах. Методика простой 
предварительной диагностики инжекторов описана в в статье "Недолив или перелив?" 
(см. "АВ", № 28 от 13 июля 2000 г.). Воспользовавшись ею, можно без особого труда "отсечь" 
топливные подсистемы (подачи топлива и впрыска) от других систем и таким образом быстро 
локализовать область поиска неисправности.


7. МОКРЫЕ СВЕЧИ-4. ИСКРА БОЖЬЯ

Часто к "заливу" свечей приводят неисправности в системе зажигания. Искра несвоевременная или 
недостаточной мощности не поджигает горючую смесь, и бензин оседает на электродах свечей.

"ОПЕЛЬ-ОМЕГА", 1987 г., двигатель 1,8 л, LE3-Jetronic. Плохая приемистость, при подаче газа 
двигатель "троит", на подъем почти не тянет. Свечи в идеальном состоянии - последний участок 
пути перед ремонтом автомобиль прошел с частичной нагрузкой. После длительной нагрузки свеча 
одного из цилиндров имеет влажный темный налет. Причина вскрывается высоковольтным 
дефектоскопом: колпачок свечного кабеля имеет незаметный для глаза пробой, а поскольку сверху 
надет металлический кожух, соприкасающийся с блоком двигателя, то через него часть энергии 
искры уходит на массу. Остающейся полезной энергии недостаточно, чтобы поджигать обогащенную 
смесь.

"ПЕЖО-606", 1994 г. - случай, по внешним проявлениям похожий на описанный, однако причина 
(причем, неординарная) оказалась не в высоковольтном кабеле, а в катушке зажигания. Выдавая 
мощное высокое напряжение на частотах пуска, холостого хода и выше 3000 об/мин, катушка тем 
не менее имела резонансные "провалы" как раз на частотах разгона, что и приводило к слабой 
приемистости.

"ХЮНДАЙ-ЕЛАНТРА", 1994 г. - внешние проявления также похожи на описанные выше у "ОМЕГИ", но 
причина другая - окислились контакты мощностного каскада схемы зажигания.

БМВ-730i, 1991 г. Двигатель, не запускается. Свечи после неоднократных попыток пуска влажные. 
Причина заключается в прогаре противопомехового резистора бегунка, причем его искрение было 
таким сильным, что бегунок от температуры расплавился и рассыпался. Мало того, вышел из строя 
выходной каскад схемы зажигания в контроллере. Схожий случай с BMB-316i, 1986 г., только там 
сломался фиксатор бегунка, в результате чего он вращается со случайными углами с громкой 
"стрельбой" во впускной и выпускной коллекторы.

"ФИАТ-ТИПО", 1991 г. - двигатель еле тянет. Не то что "троит" -  "двоит", и две свечи мокрые. 
И не удивительно - вышла из строя одна из катушек зажигания, а она двухискровая и поэтому 
лишила искры cpaзу два цилиндра.

Похожий случай, только с более тяжелыми последствиями. "ЛАДА" ВАЗ-2111, 1999 г. Произошла 
частичная потеря энергии искры в одной из двухискровых катушек, причем оставшейся энергии 
недостает, чтобы образовать стабильную рабочую искру, но вполне достаточно, чтобы постоянно 
возникала искра холостая (без компрессии). Это привело к тому, что накапливающаяся несгоревшая 
смесь поджигалась на такте выпуска. "Труба" превратилась в топку (прямое пламя), и выпускная 
система раскалилась докрасна, о чем водитель догадался только по запаху, когда в багажнике 
стал тлеть коврик. В конце концов рассыпались лямбда-зонд и внутренности каталитического 
нейтрализатора.

"СИТРОЕН-БЕРЛИНГО", 1996 г. - не очень часто встречающийся случай. Потеряна память углов 
опережения зажигания из-за многочисленных попыток пуска двигателя с помощью пуско-зарядного 
устройства. А такие пуски, как мы знаем, категорически запрещены, ибо перегружают микросхемы.

Похожие случаи можно было бы перечислять очень долго, но вывод, думается, уже ясен. В любом 
случае нужна детальная диагностика системы зажигания, как необходимый элемент общей диагностики.
Не помешает и компьютерная диагностика, но вторичные цепи зажигания (на высоковольтной стороне) 
ей не всегда под силу.


8. МОКРЫЕ СВЕЧИ-5.  ЗАПОР

Бывают случаи, когда влажные электроды и темный изолятор наталкивают на мысль о перебоях в 
системе зажигания или нарушении состава горючей смеси, но на деле оказывается, что и зажигание, 
и впрыск исправны, а причина кроется где-то в другом месте. Например, в системе выпуска 
отработавших газов.
Все знают, что самый простой способ "подшутить" над соседом - это плотно затолкать картофелину 
в выхлопную трубу его машины. Правда, для шутника это может плохо кончиться, но это уже, как 
говорится, совсем другая тема.
В современных автомобилях роль картофелины чаще всего играет каталитический нейтрализатор 
отработавших газов (или коротко - катализатор), реже - глушитель. Когда рассыпаются их 
внутренности, наступает "запор", и двигатель "отравляется" собственными отработавшими газами. 
Цилиндры не продуваются ни свежим воздухом, ни свежим зарядом смеси. Резкое снижение доли 
кислорода в камере сгорания делает невозможным воспламенение горючей смеси.

"ОПЕЛЬ-ОМЕГА", 1988 г.- водитель наехал днищем на камень, после чего газосваркой заварил 
поврежденный кожух катализатора. Высокая температура сварки довершила дело, начатое камнем, - 
внутренности катализатора рассыпались, часть их стала поперек хода отработавших газов. 
Двигатель "задохнулся" и заглох. Попытки пуска приводили только к одному - заливу свечей.

Чрезмерно высокая температура - бич катализаторов. Мы уже говорили о "ЛАДЕ" ВАЗ-2111, система 
выпуска которой превратилась в топку, но чаще всего катализаторы перегреваются от 
этилированного бензина, прямого попадания бензина (например, при проверке компрессии с 
невыключенной топливной аппаратурой, или безуспешных пусков при исправной топливной аппаратуре, 
или переобогащенной смеси).
Разрушить тело катализатора может не только высокая, но и низкая температура, а точнее, резкое 
охлаждение. 

"ЛЯНЧА-ТЕМА", 1994 г. - автомобиль проехал пару километров в условиях сильного холодного дождя, 
как вдруг приемистость двигателя начала становиться все хуже и хуже, пока он вовсе не заглох. 
Водитель распотрошил всю систему управления двигателем, неоднократно менял мокрые свечи на 
сухие - все напрасно. И только когда были удалены куски рассыпавшегося от перепадов температуры
катализатора, двигатель запустился.

Когда перегорают и осыпаются перегородки глушителя, они чаще всего оседают на дне корпуса 
глушителя. Гораздо больше неприятностей доставляют куски "ваты", которыми напичкан глушитель. 
Под действием напора отработавших газов они летают внутри корпуса, пока не начинают наглухо 
законопачивать выпускные пути. Эффект такой же, как и при разрушении катализатора - плавная 
или внезапная потеря приемистости, оборотов, и, наконец, двигатель глохнет.


9. МОКРЫЕ СВЕЧИ-6. ФАЗА-ЗАРАЗА

Одна из причин, при которой свечи заливает бензином, - нарушение фаз газораспределения.

"НИССАН-300ТХ", 1984 г. - двигатель не запускается, свечи после нескольких попыток пуска влажные.
Поскольку система впрыска дискретная, не составляет особого труда рассчитать количество 
требуемого и фактического топлива. Оказывается, инжектор в норме. Диагностика системы зажигания 
показывает, что исправна и она, вот только владелец машины не учел направление вращения бегунка 
и выставил последовательность зажигания с точностью до наоборот. Но истинная причина 
обнаруживается не там, а при проверке фаз газораспределения - они сбиты. Меток на 
распределительном валу нет, но это не беда, можно выставить по углам перекрытия впускных и 
выпускных клапанов. Теперь двигатель отлично пускается и устойчиво работает, но, конечно, это 
еще не все - теперь надо найти и устранить причину "ухода" фаз.

"МАЗДА-626", 1988 г., двигатель DОНС - аналогичная ситуация, но здесь были еще и многочисленные 
попытки пуска с буксира, а также "прикуривания" oт пуско-зарядного устройства. Свечи мокрые, но 
расчет показывает, что перелив незначительный, и не он является главной причиной. "Выбило" 
память углов опережения зажигания, но и установка нужных углов не приводит к успеху. Фаза 
газораспределение сбита на 110 градусов по коленвалу, кажется, дело в слабой натяжке зубчатого 
ремня. По всем признакам видно, что поршни "встречались" с клапанами, и теперь может 
потребоваться переборка двигателя. Меток - по три штуки на шкиве каждого распредвала. 
А какой из них верить, неясно. Но когда знаешь принцип взаимной работы валов, они не очень-то 
нужны. После установки обоих распредвалов, натяжки ремня и пуска двигателя сбой через некоторое 
время повторяется, и становится ясна истинная причина - срезало шпонку шкива коленвала.

БМВ-520i, 1985 г. Фаза газораспределения сбита неумелым мотористом. Он проворачивал двигатель 
за шкив распредвала (!), чем сбил фазу на несколько зубьев. После многократных попыток запустил 
двигатель с буксира. Двигатель какое-то время работал, но с оглушительным, грохотом, после чего 
"умер". "Вскрытие" показало, что поршни "встречались" с клапанами, один из клапанов разрушился, 
осколками размолотил свечу и насквозь пробил зеркало поршня.                                             

"АУДИ-100", 1987 г. Похожая история, но теперь не моторист проворачивал двигатель за шкив 
распредвала, а электрик, пытаясь установить угол опережения зажигания. К счастью, и поршни, и 
клапаны остались невредимыми, потому что запустить двигатель ему так и не удалось.

БMB-320i, 1994 г., пробег 130 тыс. километров на одном ремне газораспределения. Естественно, 
ремень не выдержал и лопнул, ведь его надо было заменить при второй индикации "INSPECTION I". 
Но разве у нас (в том числе, увы, и на сервисах) кто-нибудь когда-нибудь вел учет индикаций 
микрокомпьютера сервиса БМВ? Вариантов индикации - 10, но для нас любой вариант - это "масло", 
а остальные 56 операций сервиса - да хоть трава не расти. Вам заменили масло и масляный фильтр 
- теперь катайтесь до поломки! А ведь микрокомпьютер сервиса как раз и предназначен для 
предупреждения поломок, так как ведет учет и пробега, и старения, и температурно-нагрузочных 
режимов, и суммарного числа оборотов двигателя. Но нам его индикаторные лампочки, к сожалению, 
до лампочки.

Но вернемся к свечам. Иногда их заливает сразу по двум причинам - сбой фазы плюс сбой углов 
опережения зажигания. Это происходит, если непосредственно на распредвале двигателя установлен 
датчик-распределитель зажигания или распределитель высокого напряжения.

"ЛАДА" ВАЗ-2110,1999 г. - также неполное сгорание топлива в одном цилиндре, и на свече видны 
масляные отложения. Приемистость занижена. Тщательнейшая диагностика показала полную исправность
всего, что входит в систему управления двигателем. Причину удалось установить только путем 
"вскрытия" двигателя - все поршневые кольца цилиндра развернуты замками в одну сторону.  
                           

10. МОКРЫЕ СВЕЧИ. РЕЗЮМЕ

Вывод из всего, что сказано о мокрых свечах (перечень далеко не полный!), напрашивается сам 
собой. Причины увлажнения, залива и закопчености свечей весьма многообразны. Найти их можно 
практически во всех подсистемах, входящих в систему управления двигателем, а также в самом 
моторе. Следовательно, для поиска неисправности необходима полная - а это значит детальная - 
диагностика. Иногда помогает и компьютерная диагностика, но она, как мы знаем, не охватывает 
целый ряд деталей и/или дает неоднозначные ответы.
Здесь автор должен извиниться перед некоторыми автолюбителями и попросить их не обижаться. 
Хочется думать, что им теперь понятно, почему он не смог (и даже не пытался) найти поломку 
заочно, по телефону, когда они твердили ему про мокрые свечи, а просил приехать и показать 
машину. Не ответил также, сколько может стоить ремонт. Как тут определишь стоимость ремонта, 
не видя систему, не зная причины неисправности и, соответственно, объема работы по ее поиску 
и устранению? К слову, это относится не только к мокрым свечам, но и к другим неисправностям.


11. КУДА ПОДЕВАЛСЯ БЕНЗИН

Расход топлива оптимален, только тогда, когда параметры всех систем находятся в допуске. Ясно, 
что богатая или не полностью сгоревшая смесь - эго перерасход, но вот как быть с бедной смесью? 
Можно ли на ней сэкономить? Ответ однозначен - нет. Вместо экономии будет также перерасход.
Переобедненная смесь в отдельных случаях, не воспламеняясь, вылетает прямо в "трубу", а 
неработающие цилиндры "съедают" полезную мощность цилиндров работающих.
В тех же случаях, когда горючая смесь воспламеняется, она не способна отдавать высокую мощность.
В результате падают характеристики двигателя, часто водитель вынужден двигаться на более низких
передачах и при более напряженных температурных режимах, что приводит не только к перерасходу 
топлива, но и к повышенному износу двигателя. 
              
"ОПЕЛЬ-ОМЕГА", 1989 г.    - владелец жалуется на увеличенный расход топлива, но при этом 
динамика двигателя очень приличная. Первая мысль - система переливает, однако признаков перелива
не нахожу, скорее наоборот. Так и есть, засорена одна форсунка. А динамика - за счет 
превосходного состояния моторной части.  
                                
"ДЭУ-ЛАНОС", 1998 г. - низкая приемистость плюс перерасход топлива. Здесь грязь в двух форсунках.
Эту машину объединяет с вышеупомянутой "ОМЕГОЙ" не только заниженная производительность форсунок,
но и то, что они перед этим побывали на СТО, где их безрезультатно проверяли "крутыми" приборами.        
       |
"МЕРСЕДЕС SL320" 1995г. - не только проверен на СТО, но даже привез с собой результат проверок - 
распечатки отдельных параметров. Но для автовладельца лучший результат диагностики не распечатка,
а исправная машина. А причина неисправности не найдена, зато искусственно поднято СО, чтобы хоть
как-то улучшить работу двигателя. Причина же находилась в цепи лямбда-зонда.

Борясь за экономию, два соседа по гаражу на своих "Запорожце" и РАФе "вкрутили" СО до 0,1%, 
чем очень гордились. Да вот только экономии не получилось, так как двигатели не то что в горку -
 по равнине тянуть перестали.

Переобедненная смесь не только бессмысленна в плане экономии, но также приводит к ускоренному 
износу двигателя. Повышается температура двигателя и склонность к детонации и калильному 
зажиганию, горят прокладки и пересыхают ферритовые свечные кабели. Ухудшаются смазочные свойства
 масел. В отдельных случаях может "повести" головку блока.

"ФОРД-СИЕРРА", 1989 г. - повышенный расход топлива, перегревается двигатель, прослушивается 
детонация даже на лучших бензинах. Причина - обедненная смесь, а детонация - из-за калильного 
зажигания, вызванного перегревом.

"POBEP-620iS", 1993 г. - также перегрев двигателя и некоторая склонность к детонации. Масло, 
замененное всего 3500 км назад, черное и стекает со щупа как вода, в то время как канистра ESSO 
из-под него - фирменная. Снова причина в обеднении смеси, а то, что детонация не такая уж 
сильная, так это заслуга электронной системы антидетонации.

"СЕАТ-ТОЛЕДО", 1991 г. - перегрев, "троение" и дизелинг двигателя. Из-за обеднения смеси 
перекалены свечи, пересыхает и горит феррит на высоковольтных кабелях и свечных колпачках, 
калильное зажигание.

"ТОЙОТА-СТАРЛЕТ", 1994 г. - поведена головка блока двигателя из-за перегрева. Система охлаждения
 функционирует нормально. Причина та же - обедненная смесь.

"АУДИ-А6", 1998 г. - здесь вообще трагедия: трещина в перегородке блока двигателя из-за 
длительной эксплуатации при перегреве, сильной детонации и калильном зажигании. "Задрало" две 
шейки коленчатого вала, так как масло потеряло смазочные свойства. "Экономный" владелец не 
только искусственно обеднил смесь, но и ездил на дешевом "левом" топливе.

БMB-728i, 1986 г. - аналогичная с "АУДИ-А6" история плюс полное пренебрежение к сигнализации 
комбинации приборов о давно наступившей необходимости сервиса.

Думаю, перечисленные примеры наглядно демонстрируют, что при увеличении расхода топлива надо 
приостановить эксплуатацию автомобиля и разобраться в причинах. Более или менее спокойно могут 
чувствовать себя только владельцы машин, оборудованных микрокомпьютером сервиса, причем таким, 
который способен вести учет температурных режимов (как, например, в БМВ). Он своевременно 
предупредит внимательного автолюбителя об ускоренном наступлении очередного техобслуживания, 
а это, как говорится, информация к размышлению.


12. КАК АУКНЕТСЯ...

Подавляющее большинство систем управления охвачены обратными связями. Обратная связь (ОС) - 
это частичная или полная передача сигнала (или другого воздействия) с выхода системы на ее вход.
Обратные связи бывают отрицательными или положительными.
Отрицательная обратная связь (ООС) применяется для стабилизации какого-либо процесса. Возьмем, 
к примеру, холостой ход двигателя. Основное к нему требование - плавное, комфортное вращение. 
Но сам по себе холостой ход принципиально капризен и нестабилен. Поэтому применяются специальные
меры, например, обогащенная смесь и/или контур ООС. 

Контур отрицательной обратной связи работает следующим образом. Контроллер определяет разницу 
между текущей частотой оборотов холостого хода и номинальной частотой, которая записана в его 
памяти. При отклонении частоты вращения он выдает команду на регулятор холостого хода, который 
изменяет величину байпасного канала в противоположную сторону, уменьшая эту разницу до нуля. 
Это в идеале. А когда возникает нсисправность, то возможны переколебания, как, например, в 
подвеске при пустом амортизаторе, или незатухающие колебания (автоколебания).
Автоколебания возбуждаются при определенных условиях в системе с положительной обратной связью 
(ПОС). Наглядным примером механической системы с ПОС является сам мотор. Он генерирует 
автоколебания поршней благодаря положительной обратной связи (в той же фазе) с коленчатого вала 
на систему газораспределения и трамблер при оптимальном питании топливом и правильном моменте 
зажигания.
Еще один контур с ООС, применяемый в большинстве современных систем управления двигателями, - 
это управление составом смеси по остаточному кислороду. Его необходимость вызвана жесткими 
требованиями экологии. Датчиком кислорода является лямбда-зонд, а приводами (исполнительными 
механизмами) - форсунки. Исключение составляют системы КЕ, где приводом является 
электрогидравлический регулятор управляющего давления, и системы К-1 - с частотным датчиком. 
Благодаря высокой крутизне характеристики, напоминающей ниспадающую часть буквы лямбда ? 
(отсюда и название зонда), контур корректирует смесь в очень узком диапазоне - около 3…5%. 
Поэтому неисправности, а они нередки, выводя рабочую точку за пределы этого диапазона, резко 
дестабилизируют работу двигателя и ухудшают все его режимы. Чаще всего выходит из строя сам 
лямбда-зонд. При этом диапазон регулирования может сместиться настолько, что вызовет 
переколебания или, превратившись в ПОС, автоколебания.
Многие автолюбители уже успели ощутить все "прелести", вызванные поломками контуров ООС. 
Наибольшую сложность в ремонте вызывает нежелательная ПОС, возбуждающая паразитную генерацию. 
Поскольку контур обратной связи закольцовывает схему, то паразитный сигнал "гуляет" по всему 
кольцу, и поэтому непросто сразу разобраться, где его начало, а не конец. Если же в поисках 
источника паразитных автоколебаний контур разрывать в разных точках, то тем самым нарушается 
цепь не только паразитного, но и полезного сигнала, и дальнейшее исследование становится 
невозможным или бессмысленным.


13.  ...ТАК И ОТКЛИКНЕТСЯ

Вот один из примеров возбуждения системы, вызванного паразитными положительными обратными 
связями. Пример, кстати сказать, в моей практике, уникальный.

"ФОРД-МОНДЕО", 1996 г. - нет постстарта, двигатель пускается и глохнет, холодный или горячий. 
Если все же после многочисленных попыток его удается запустить, он хорошо работает. 
Но стоит заглушить, как пуск снова превращается в почти непреодолимую проблему. 
И так в течение года. СТО отказывались от этой машины, так как уже через несколько часов ремонта
становилось ясно, что на ней можно только время потерять, но ничего не заработать. Причина 
действительно оказалась редкой: в промасленной части жгута создались условия для возникновения 
паразитной ПОС. Причем роль датчиков стали играть приводы (!), но не все, а только имеющие 
высокую индуктивность - форсунки и регулятор холостого хода. При запуске совместное действие 
их э.д.с. самоиндукции возбуждало схему зажигания в контроллере, двигатель глох, и все сигналы 
тут же исчезали - и полезные, и паразитные. СТО отказывались не зря: мне пришлось распотрошить 
всю машину. На поиск неисправности ушло 11 дней (несколько первых - на сбор информации, 
приведшей к пониманию нетипичности случая), а на устранение всего несколько часов. Основная 
сложность заключительной стадии поиска заключалась в скоротечности процесса: паразитный сигнал,
только возникнув в момент запуска, выключал схему, а значит, и самого себя. При этом надо было 
успевать анализировать работу всех без исключения цепей, участвующих в пуске и постстарте. 
Если бы для поиска источника паразитного сигнала я разрывал электрические цепи, то двигатель 
не запускался бы, и, значит, не было бы никаких сигналов вообще. Иначе говоря, прогони черную 
кошку из темной комнаты, а потом ищи ее там.
Лямбда-зонд уже неоднократно упоминался, как "нарушитель" работы двигателя. Но бывает виновата 
и электрическая цепь. Вот еще один редкий случай.

БMB-318i, 1994 г.- снизилась приемистость, и повысился расход топлива. Причина оказалась в 
разъеме зонда - не знаю почему, но он частично потерял свои диэлектрические свойства. Это 
привело к утечке напряжения подогревателя на сигнальные контакты зонда.  Естественно, ОС 
нарушилась. Контроллер стал "думать", что смесь слишком богатая, и  постоянно обеднял ее. 
Все симптомы говорили о "болезни" контроллера, и я не сразу выяснил истинную причину. 
От "потрошения" контроллера удержала только многолетняя привычка сперва проверять более 
простые детали, и чем дотошней, тем лучше.

Иногда к автоколебаниям приводит совместная работа обоих контуров ОС.

"ХОНДА-ПРЕЛЮД", 1995 г. - неисправность лямбда-зонда приводит к увеличению частоты вращения 
двигателя на холостом ходу. Это вызывает полное закрытие канала регулятора холостого хода. 
В отдельные моменты обороты снижаются, но поскольку канал закрыт, они падают значительно ниже 
нормы. Система стремится застабилизировать ситуацию, канал резко открывается, обороты 
значительно увеличиваются, канал снова резко закрывается и так далее. Постоянные колебания 
воздушного потока вызывают и колебания дозы топлива. Система находит резонансную частоту, на 
которой изменяется также и угол опережения зажигания, Все вместе приводит к возникновению 
постоянной частотной модуляции вращения двигателя в пределах 300…2300 об/мин. Причем поначалу 
довольно сложно определить первопричину.

Возьмем, к примеру, изменение момента зажигания. То ли ускорение двигателя делает зажигание 
более ранним, а замедление - более поздним, то ли наоборот, раннее зажигание ускоряет двигатель,
а позднее замедляет? Оба ответа кажутся правдоподобными. То же относится и к байпасному каналу.
Непрерывные его изменения должны вызывать колебания частоты вращения двигателя. И наоборот, 
колебания частоты должны заставить непрерывно изменяться сечение канала. Такая неоднозначность
ситуации, естественно, затрудняет и загягивает ремонт.                           
В некоторых системах подобное "раскачивание" двигателя наблюдается, когда по какой- то причине 
не включается контактный датчик закрытого положения дросселя. Чаще это встречается в автомобилях
"Мазда", "Мерседес", "Опель" и некоторых других.                                  


14. КОМПОНЕНТЫ

Влияние отдельных узлов и деталей системы управления на поведение двигателя уже частично 
рассмотрено в предыдущих разделах. При этом акцентировалось внимание на таких внешних 
проявлениях, как мокрые свечи, перерасход топлива или наличие автоколебаний. Вместе с тем 
каждой детали, а точнее ее неисправности соответствует свой определенный "набор отклонений" 
в работе двигателя. Невзирая на то, что иногда в этот набор может входить до 10 и более 
признаков поведения двигателя, зная его, все же удается существенно упростить поиск 
неисправности.                                
В литературе можно найти подобные таблицы диагностики, но вот в моей работе, например, 
они оказались полезными всего 5…7% случаев. Это нормально, ибо, как известно, теория без 
практики мертва, а все практическое многообразие в таблице просто не поместится. 
Но при этом не могут не умилять табличные рекомендации типа "неверно установлено СО"; 
понимать это надо так: проверяй всю систему, потому что все, что в ней имеется, как раз и 
служит для получения правильного СО. В общем, таблица дает общее направление, а конкретика 
появляется только в результате кропотливого труда.
Итак, пройдемся далее по системам, выделяя компоненты и наиболее характерные признаки их поломок.


15. КРУГОВОРОТ

Система подачи топлива (СПТ) включает все узлы и детали, лежащие на пути прохождения топлива 
от топливного бака до форсунок и обратно. Если имеется устройство рециркуляции паров бензина, 
оно тоже включается в состав СПТ.
Мы не будем подробно говорить о таких общеизвестных вещах, как топливный бак, топливные фильтры,
демпферы и шланги, топливный насос и распределительная магистраль. Главные требования к ним - 
чистота и герметичность, а к насосу, кроме того, - давление и производительность. Влияние, 
которое они оказывают на двигатель, - многообразно. Можно привести множество примеров, когда 
по их причине ухудшались те или иные характеристики и режимы двигателей. Поэтому они подлежат 
проверке всегда, в случае любых отклонений в поведении двигателя.
Выше мы уже приводили некоторые примеры влияния на двигатель регулятора давления топлива (РДТ). 
Конструктивно РДТ в разных системах выполнены по-разному, но функционально - схожи. 
В распределенных дискретных системах РДТ имеют управление по разрежению, чтобы исключить влияние
хаотично меняющегося давления на скорость потока топлива. В дискретных моносистемах такой 
необходимости нет, а в непрерывных системах постоянство скорости потока обеспечивается 
дифференциальными клапанами.

"АУДИ-100", 1987 г. - неустойчивая работа и плохое ускорение двигателя. Давление системы снижено
на 15%, ослабла пружина РДТ.

"ДЭУ-НЕКСИЯ", 1998 г. - похожее поведение двигателя. Заклинил РДТ, но давление значительно не 
повысилось, так как изношен бензонасос (максимальное давление снизилось до давления системы).

"ФОЛЬКСВАГЕН-ПАССАТ", 1990 г. - система центрального впрыска, двигатель не запускается. 
Отсутствует давление системы по причине порыва диафрагмы самим владельцем в результате 
небрежной сборки РДТ.

"ФОРД-ПРОУБ", 1996 г. - двигатель потерял некоторые характеристики. Обрыв обмотки соленоида 
управления РДТ.

Аккумулятор давления (АД) устанавливается в системах непрерывного впрыска. Его назначение 
простое - удерживать давление топлива и препятствовать образованию паровых пробок, однако 
неисправный он способен значительно нарушить работу двигателя.

"АУДИ-100", 1987 г. - плохой пуск, неустойчивая работа, двигатель не развивает мощности. Замена 
АД сразу нормализует работу двигателя.

"АУДИ-200", 1986 г. - такое же поведение двигателя, но здесь какие-то "умельцы" поменяли 
местами вход и выход АД, что привело к перекосу диафрагмы.

Некоторые системы содержат датчик температуры топлива (ДТТ). Он предназначен для уточнения 
управляющего импульса форсунок в зависимости от температуры топлива. Длительность импульса 
определяет объем впрыснутого топлива, но для правильного смесеобразования нужен учет массы 
топлива, а она-то и зависит от температуры (при одинаковом объеме).

"ФОРД-МЕЙВЕРИК", 1994 г. - в особенно жаркие дни нарушается приемистость двигателя. 
Неоднократно проверены система охлаждения и все тепловые зазоры, однако причина - в изменении 
температурного коэффициента сопротивления ДТТ.

"НИССАН-СЕРЕНА", 1995 г. - в холодные дни несколько затруднены холодный пуск, постстарт и 
прогрев двигателя. Причина - обрыв цепи ДТТ.

Крайне редко выходит из строя система рециркуляции паров топлива. "МЕРСЕДЕС-SL600", 1994 г. - 
снижена приемистость. Залип в открытом состоянии клапан рециркуляции, и образовался подсос.


16. ВОЗДУХ-1. ПЫЛЕСОС

Воздух всасывается двигателем с большой силой. При впуске он проходит через прямой и байпасные 
каналы, датчики и исполнительные механизмы (приводы). При работе двигателя создается разрежение,
 которое широко используется во многих системах автомобиля.
Выше уже приводилось несколько примеров плохой работы двигателя, вызванной грязным воздушным 
фильтром, повреждениями прокладок впускного коллектора и нижних сальников электромагнитных 
форсунок, другими подсосами воздуха.
Примеры влияния других элементов на количество воздуха в прямом канале:

БMB-520i, 1983 г. - нестабильный холостой ход при значительно увеличенных оборотах. Повреждена 
диафрагма вакуумного установщика дросселя - приоткрыта заслонка плюс подсос воздуха в прямой 
канал.

"ВОЛЬВО-740", 1988 г. - плохой пуск двигателя, работа только на повышенных оборотах при нажатой 
педали газа, потеря приемистости. С перекосом надет всасывающий гофр.

"АУДИ-100", 1987 г. - плохое ускорение двигателя, нестабильный холостой ход. Не работает 
компрессор турбонаддува.

"СУБАРУ-ХТ ТУРБО КУПЕ", 1990 г. - внешние проявления такие же. Сгорела обмотка соленоидного 
клапана управления давлением турбонаддува.

"ТОЙОТА-КАРИНА II", 1994 г. - плохой пуск горячего двигателя, занижены обороты холостого хода, 
рывки при езде на низких оборотах. Подсос воздуха через прокладку плохо затянутого корпуса 
дроссельной заслонки.

"ОПЕЛЬ-ВЕКТРА", 1990 г. - с завершением прогрева падают ниже нормы холостые обороты, холостой 
ход становится нестабильным, разгон с низких оборотов затруднен. Наслоения масляной грязи в 
районе дроссельной заслонки.

BMB-735i, 1991 г. - затруднен пуск горячего двигателя. Подсос воздуха через трещину в шланге 
сапуна. С этой неисправностью автомобиль ездил несколько месяцев, но на сервисах ему упорно 
"вслепую" промывали форсунки.

Из перечисленных примеров можно сделать вывод, что основные требования к деталям впускного 
тракта такие же, как и в системе подачи топлива, - чистота и герметичность. Но не только.

"ФОЛЬКСВАГЕН-ПАССАТ", 1993 г. - система моновпрыска, неустойчивый и затянутый прогрев двигателя.
Нет напряжения на нагревателе впускного коллектора. Правда, в этом районе впускного канала 
идет не чистый воздух, а горючая смесь, но сути это не меняет.

В общей массе прекрасных резинотехнических изделий иномарок все же встречаются проколы. Так, 
со временем "дубеют" и растрескиваются некоторые шланги БМВ, а вот в "АУДИ-ФОЛЬКСВАГЕНАХ", 
наоборот, размягчаются и расползаются. В любом случае такие шланги теряют герметичность и 
должны быть объектом пристального внимания владельцев и ремонтников.
Воздушные датчики - измерители расхода и массы воздуха - встроены в прямой канал. Однако, 
учитывая, что они очень редко создают помехи правильному прохождению всасываемого воздуха, а 
также их большую роль в правильном исчислении дозы топлива, поговорим о них в разделе "Впрыск". 
То же касается и датчиков температуры воздуха.



17. ВОЗДУХ-2. РАЗРЕЖЕНИЕ

Нарушения в цепях разрежения приводят не только к появлению посторонних подсосов воздуха в 
систему и обеднению смеси, но также к нарушениям работы тех датчиков и приводов, в которых 
разрежение используется. Часто разрежение называют вакуумом, что, строго говоря, неверно, ибо 
понятие "вакуум" применимо к газу в откаченном объеме и в свободном пространстве, например, к 
космосу (Большая энциклопедия К и М, - при всем моем отрицательном отношении как к К, так и к 
М за изуродование русского алфавита). В технике вакуумом называют состояние газа при давлениях, 
более низких, чем атмосферное. Обычно при работе двигателя разрежение колеблется в диапазоне от 
нуля до минус 0,6 - 0,85 МПа.

 "ОПЕЛЬ-КАДЕТТ", 1989 г. - чередуются нормальная работа двигателя и провалы, иногда двигатель 
 глохнет и не запускается. Подсос воздуха через трещину в диафрагме вакуумного усилителя 
 тормозов.

"АУДИ-200", 1987 г. - плохая приемистость, нестабильный холостой ход. Подсос воздуха через 
поврежденную диафрагму регулятора управляющего давления. Недостаточно обогащается смесь при 
попытках ускорения двигателя.

"ФОЛЬКСВАГЕН-ГОЛЬФ", 1992 г. - снижена приемистость. Подсос воздуха через поврежденную диафрагму
 клапана переключения воздуха "холодный-горячий".

"ПЕЖО-306", 1995 г.- низкая приемистость. Сломан патрубок датчика абсолютного давления. 
В результате подсоса воздуха неправильно определяется нагрузка на двигатель, а значит, имеются 
ошибки в обогащении смеси и определении момента зажигания.

"ОПЕЛЬ-РЕКОРД", 1986 г. и БМВ-518i, 1985 г. - нестабильны обороты холостого хода, и занижена 
приемистость на скоростях до 40 км/ч. Повреждены диафрагмы вакуумного регулятора угла 
опережения зажигания, т. е. имеет место обеднение смеси и нарушения момента зажигания.

Подобных случаев немало. Практический вывод очевиден: если имеются подсосы воздуха, то все 
детали разрежения должны подвергаться проверке на герметичность. Особое внимание надо проявлять 
при ремонте "немолодых" автомобилей японского производства: в своей титанической борьбе с 
токсичностью выхлопа японцы буквально оплетают двигатель   всякими   трубками, шлангами и 
клапанами. А известно, что чем сложнее система, тем больше вероятность се поломки.


18. ВОЗДУХ-3.  BY-PASS

Байпасный канал - это путь прохождения всасываемого воздуха в обход дроссельной заслонки.

БМВ-320i, 1987 г. - после завершения прогрева двигателя завышенные обороты холостого хода. 
Причина в том, что изношен жидкостный клапан добавочного воздуха.
В этих клапанах иногда клинит сердечник из-за окисления. К счастью, клапаны такого типа уже 
не производятся. Но лучшими из них были самые первые, разборные клапаны, когда можно было все 
внутренности прочистить.

"ФОЛЬКСВАГЕН-ДЖЕТТА", 1986 г. - затруднен холодный пуск и прогрев. Нарушено (значительно 
уменьшено) проходное сечение электрического клапана добавочного воздуха.

"ТОЙОТА-КОРОЛЛА", 1993 г., не падают обороты с прогревом двигателя, но появляется сильнейший 
джуддер, броски оборотов холостого хода от 500 до 2500 об/мин. Причина в том, что 
биметаллическая пластина клапана добавочного воздуха рывками реагирует на подогрев. 
С завершением прогрева двигателя регулятор холостого хода "пытается" установить номинальные 
обороты,  но эти "попытки" периодически срываются.

"МАЗДА -626", 1995 г. - здесь наоборот, после прогрева обороты периодически падают до 500 и 
ниже, а иногда, особенно в движении при переходе на малые обороты, двигатель глохнет. В отличие 
от "КОРОЛЛЫ" регулятор холостого хода работает на  противоположном краю диапазона 
автоматического регулирования.

"АУДИ-100", 1987 г. - поведение двигателя примерно такое же, как и у "МАЗДЫ". Причина - в 
неправильной установке винта регулировки холостого хода.

"ОПЕЛЬ-ВЕКТРА", 1990 г. - похожая ситуация, однако здесь неправильно отрегулировано начальное 
положение дроссельной заслонки.

Невзирая на разное конструктивное исполнение, четыре последних случая объединяет одно 
обстоятельсгво, а именно наличие отрицательной обратной связи - контура автоматического 
регулирования (стабилизации) оборотов холостого хода. Часто автолюбителей вводит в заблуждение 
наличие винта регулировки холостого хода или винта начального положения дросселя, и они пытаются
 с помощью этих винтов решить какие-то проблемы двигателя. Результат, как правило, один: и 
 старая проблема остается, и новые проблемы появляются. То, что хорошо в карбюраторном "Жигуле",
  здесь не годится. Дело в том, что за поддержанием оборотов холостого хода следит контроллер 
  (или отдельный электронный блок) - число оборотов записано ему в память. А винты нужны "лишь" 
  для точной установки номинального постоянного тока или постоянной составляющей тока 
  (в зависимости от типа системы), чтобы попасть в диапазон регулирования.
В общем, к настройкам желательно подходить взвешенно. 


19. НАСТРОЙКИ

Общая тенденция такова: чем современнее автомобиль, тем меньше в нем настроек. Однако у нас 
эксплуатируется немало автомобилей с довольно большим числом настроек, которые время от времени 
искушают автолюбителей.
Основные настройки таковы: это винты регулировки начального положения дросселя, холостого хода, 
давления в нижних камерах дозатора-распределителя, винт/потенциометр регулировки качества смеси 
(СО). Могут также подлежать регулировкам углы установки датчиков положения дросселя и трамблеров,
 длина тросов подачи газа. В некоторых системах встречаются винты начальной установки сердечника
  регулятора холостого хода, вакуумного установщика дросселя и другие.
При возникновении неисправности поведение двигателя ухудшается, как правило, скачком, а почти 
все настройки - плавные (кроме контактных датчиков положения дросселя). Уже только одно это 
соображение должно удерживать от желания немедленно начать вращать настроечные винты и гайки.

"ОПЕЛЬ-РЕКОРД", 1986 г. - ухудшилась приемистость двигателя, изменились обороты холостого хода. 
Пытаясь исправить ситуацию, сбили все настройки - установку дросселя, троса газа, трамблера, СО,
 холостого хода. Это вызвало несколько "цепных реакций". Например, неверная установка дросселя 
 повлекла за собой размыкание контактов датчика положения дросселя, а также изменение момента 
 зажигания и сведений о нагрузке (через нарушение разрежения, идущего на вакуумный регулятор). 
 Это, в свою очередь, нарушило холостой ход и, конечно, приемистость, и т. д. и т. п. Истинная 
 же причина была в измерителе расхода воздуха; после ее устранения пришлось повозиться, чтобы 
 вернуть все настройки на место.

 "ОПЕЛЬ-ОМЕГА", 1987 г. - двигатель несколько раз неожиданно глох, а потом вообще перестал 
 запускаться. Все настройки сбиты; к счастью, их всего три. А причина была всего-навсего в 
 обрыве внутри реле топливного насоса.

Эти примеры можно продолжать, но вывод, думается, ясен. Сбить настройки легко, а восстановить 
гораздо сложнее. Правильная комбинация настроек - единственная, а возможных - сотни, да и 
приборы нужны - как минимум тахометр, газоанализатор, стробоскоп, манометр, вакуумметр, 
мультиметр и т. д. 
В общем, просто так крутить нельзя.
Но если очень хочется, то, конечно же, можно. Только при этом крайне желательно запоминать 
(а лучше записывать) начальное положение всех настроек, чтобы всегда можно было к ним вернуться.
Второй совет: надо быть готовым ко всяким неожиданностям. Так, например, плавно меняя установку
дросселя, можно получить резкое изменение характера поведения двигателя в момент размыкания 
контактов холостого хода датчика. В некоторых системах с контуром регулировки холостого хода 
плавное вращение винта холостого хода (или СО) может привести к внезапному появлению 
автоколебаний частоты вращения и т. п.


20. СИАМСКИЕ БЛИЗНЕЦЫ

Системы впрыска и зажигания - это разные системы. Каждая имеет свое назначение и свой способ 
функционирования. Но в то же время они, подобно сиамским близнецам, имеют много общих "органов" 
- это, прежде всего, цепи питания и целый ряд совместно используемых датчиков. А такие системы, 
как Motronic, Digifant, MPI, MPFI и ряд других, кроме того, управляются единым контроллером. 
При поломке общих деталей страдают обе системы.

"ФОРД-СКОРПИО", 1992 г. - двигатель был в капремонте, после установки на автомобиль не 
запускается. При монтаже (или демонтаже) оборвало сигнальный провод индуктивного датчика 
синхроимпульсов - ДСИ (иногда его называют первичным датчиком или первичным генератором 
импульсов).

"АУДИ-100", 1991 г. - в процессе езды двигатель внезапно теряет приемистость, 2…3-минутная 
остановка (даже с работающим двигателем) - и характеристики восстанавливаются на очередные 
5…200 км. На месте ничего не проявляется, компьютерная диагностика показывает, что все ОК. 
Снова трудная задача. Приходится ездить с кучей приборов и инструментов и при каждом появлении 
неисправности в спешке набирать крохи информации. Наконец, на 4-й (!) день, причина установлена 
- сбои ДСИ (Холла).

"ОПЕЛЬ-ОМЕГА", 1990 г. - двигатель работает с перебоями. Нарушен зазор между ДСИ и зубчатым 
сектором.

"ОПЕЛЬ-ВЕКТРА", 1991  г. - двигатель не запускается. Рассыпался (потек от какой-то агрессивной 
среды!) пластмассовый каркас обмотки индуктивного ДСИ внутри трамблера. Естественно, 
синхронизация полностью нарушилась.

"ПЕЖО-205", 1993 г. - двигатель 2…3 раза в день внезапно глохнет, после чего при первом же 
пуске запускается и нормально работает. Наверное, этот случай имел в виду Конфуций, когда 
сказал, что трудно найти черную кошку в темной комнате, особенно если ее там нет. Учитывая опыт 
таких "кошек" (см. выше "ГОЛЬФ" и "АУДИ"), ремонт может затянуться. Тогда владелец соглашается 
ездить до полной остановки. Через полгода, наконец, двигатель в очередной раз глохнет, но уже 
не запускается Причина простая, да найти было непросто - обломался и подгорел один провод в 
жгуте.

"ХЮНДАЙ-S КУПЕ", 1994 г. - перебои в работе двигателя на всех режимах, двигатель не "тянет". 
Нарушены синхронизация впрыска и скачки угла опережения зажигания, причина - барахлит датчик 
углового положения коленчатого вала. То же с "ПЕЖО-305", 1995 г., но здесь с провалами работает 
ДСИ оптического типа.

"ФОЛЬКСВАГЕН-ПОЛО", 1992 г. - система центрального впрыска. Двигатель не развивает обороты, нет 
приемистости. Здесь перебои в работе датчика числа оборотов, а поскольку его сигнал используется
 и в системе впрыска для косвенного определения количества воздуха и в системе зажигания 
 (электронный аналог центробежного регулятора угла опережения), то результат, как говорится, 
 налицо.

То же относится к датчику абсолютного давления ("ФОЛЬКСВАГЕН-ВЕНТО", 1994 г.), измерителю 
расхода воздуха ("ОПЕЛЬ-ОМЕГА", 1992 г.) и измерителю массы воздуха ("ВОЛЬВО-850", 1996 г.). 
Датчик абсолютного давления необходим для косвенного, а измерители воздуха - для прямого 
измерения количества (объема или массы) воздуха и, следовательно, для определения дозы топлива. 
В то же время их сигналы используются для измерения нагрузки на двигатель и, соответственно, 
угла опережения зажигания. Поломка этих датчиков всегда приводит к потере приемистости, 
нарушениям холостого хода и других режимов.

БMB-318i, 1994 г. с групповым впрыском - занижена приемистость двигателя. Причина в небрежном 
ремонте: при замене высоковольтных кабелей датчик идентификации цилиндра сняли со старого 
свечного кабеля, но на новый не надели (для этого надо было кабель с одной стороны разобрать, 
а потом собрать), а просто сбоку примотали изолентой. А ведь датчик - индуктивный, да с 
тороидальным сердечником, и его расположение на кабеле играет существенную роль для 
взаимодействия электромагнитных полей. По сигналу датчика определяется, на какую группу форсунок
 следует подавать управляющий импульс.

Пару слов об иммобилайзере. Строго говоря, он не входит в состав системы управления двигателем, 
однако его поломка на "МИЦУБИСИ-ГАЛАНТ", 1997 г., привела к тому, что двигатель перестал 
запускаться, так как "умерли" и впрыск, и зажигание.

"ФОРД-СКОРПИО", 1994 г. - при включении кондиционера значительно падают холостые обороты. 
Причина - сломался клапан увеличения оборотов (так называемый клапан ICD), а по его сигналу не 
только должен приоткрываться байпасный канал воздуха, но также обогащается смесь, и смещается 
момент зажигания в сторону более раннего.     
                         
Из приведенных примеров вытекает очевидный практический совет: если произошли одновременные 
нарушения в работе обеих  систем - впрыска и зажигания - и логика этих нарушений совпадает, 
то неисправность следует прежде всего искать в общих узлах и деталях.
К общим  деталям впрыска и зажигания относятся, безусловно, и температурные датчики двигателя 
и воздуха, и датчики положения дросселя. Но поскольку практически их влияние больше ощущается 
на точности смесеобразования, поговорим о них в разделах, посвященных впрыску 


21. ВПРЫСК-1. К & КЕ

Системы непрерывной инжекции К- и КЕ-Jetronic/Motronic устарели и отходят в прошлое. Но по нашим
 дорогам ездит еще предостаточно машин, оснащенных такими системами.
В системах непрерывной инжекции самым сложным и, соответственно, самым дорогим узлом является 
дозатор-распределитель топлива (ДРТ). Он достаточно надежен и долговечен, но боится трех вещей: 
грязи в бензине, некачественного бензина и некомпетентного вмешательства. К сожалению, всего 
этого у нас в избытке. Особенно любят ломать свой ДРТ сами автолюбители, так как чаще всего при 
появлении нарушений в paботе двигателя им кажется, что цилиндрам не хватает топлива. А путь 
топлива к двигателю виден невооруженным глазом - если идти от форсунок, то как раз на ДРТ и 
наткнешься.
               
БМВ-520i, 1983 г. - двигатель не запускается. При проверке быстро выясняется, что пять каналов 
ДРТ недоливают, а из шестого хлещет струя бензина. Причина недолива оказалась не в ДРТ, а в 
заниженном давлении системы. А вот струя из одного канала - это уже, конечно, ДРТ. Но этой 
струи не было бы, если бы владелец не вздумал продувать дозатор сжатым воздухом высокого 
давления - в результате этого "ремонта" лопнула стальная диафрагма ДРТ в районе одного из 
дифференциальных клапанов. 
                          
"АУДИ-100", 1987 г. - двигатель потерял приемистость, и владелец сам вскрыл дозатор. Вскрыть-то 
вскрыл, a вот закрыть так и не смог. Как он ни старался (даже прокладочки изготавливал из 
тонкого картона), он так и не стянул обе половины дозатора, и тот потерял герметичность. 
Замена дозатора не улучшила работу двигателя, что не удивительно - ведь причина была в 
управляющем давлении. Кстати, о прокладках. Они недопустимы, так как грубо нарушают 
дифференциальное давление. 

"МЕРСЕДЕС-220", 1985 г. - двигатель запускается с трудом, из выхлопной трубы валит густой 
черный дым. Это продувка дозатора сжатым воздухом привела к тому, что безвозвратно 
деформировала диафрагму во всех шести дифференциальных клапанах, - на ней появились выпуклости. 
Диафрагма потеряла упругость, а каналы перестали закрываться.     Грязь в дозаторах 
накапливается годами в виде липкого слоя, и наивно думать, что ее возможно убрать продувкой.

"ВОЛЬВО-740", 1984 г. - чтобы убрать грязь, владелец протер диафрагму наждачной бумагой - 
"нулевкой". Этого было достаточно, чтобы царапины нарушили герметичность дифференциальных 
клапанов. Основная же неисправность заключалась в заедании управляющего поршня в плунжерной паре.

При всей внешней схожести дозаторы систем КЕ значительно отличаются от К. Достаточно сказать, 
что адаптация дозы топлива к режимам двигателя здесь обеспечивается не противодавлением на 
управляющий плунжер, а давлением в нижних камерах дифференциальных клапанов, которое 
определяется электрогидравлическим регулятором управляющего давления (ЭРУД). Да и конструктивно 
сами клапаны выполнены по-другому, и диафрагма - не стальная, а резиновая, а это значит, что 
проблема герметизации не стоит так остро. Хотя - беда - диафрагма как отдельная запчасть не 
поставляется.

"ФОЛЬКСВАГЕН-ПАССАТ", 1988 г. - двигатель не запускается. В результате саморемонта и неумелой 
сборки деформированы и порваны уплотнительные сальники дозировочных каналов, перепутаны 
отверстия контрольное и слива в регулятор давления, сломана керамическая шайба одного из 
клапанов (тоже отдельно не поставляется), засорено дросселирующее отверстие (видимо, это и 
было первопричиной). Естественно, поднялось давление системы - до 0,75 МПа. Отверстие слива 
заглушено болтом с другим шагом резьбы (!), поэтому вместо металлических уплотнительных шайб 
я вынужден был поставить полиэтиленовые, чтобы не сорвать резьбу окончательно. После ремонта 
двигатель запустился, но проработал всего три месяца: расползлись новые "фирменные" сальники, 
приобретенные в столице.

"MEPCEДEC-230GE", 1991 г. - двигатель потерял характеристики. От наших замечательных бензинов 
потеряла эластичность диафрагма дозатора-распределителя топлива, в результате чего изменилось 
дифференциальное давление. Замена диафрагмы от другого ДРТ исправила положение.

"АУДИ-80", 1993 г. - двигатель потерял характеристики, льет один канал. Также стала жесткой 
диафрагма, да еще и в районе одного из клапанов в ней появилась трещина.

В предыдущих разделах упоминались неисправности регуляторов управляющего давления (РУД и ЭРУД) 
и их влияние на работу двигателя. Вот еще примеры.

 "ВОЛЬВО-265", 1987 г. - холодный двигатель запускается и через минуту глохнет. Причина, как 
 всегда, проста: канал РУД владелец прочищал топливом под односторонним давлением, в результате 
 чего лопнула стальная диафрагма РУД, и управляющее давление упало до нуля.

"АУДИ-100", 1986 г. - управляющее давление занижено и плохо отслеживает температуру двигателя 
(в слишком узком диапазоне давлений). Причина: в результате неправильной сборки на диафрагме 
образовалась складка - ребро жесткости.     

БMB-520i, 1982 г. - аналогичное "ВОЛЬВО" поведение двигателя. Здесь также деформирована 
диафрагма регулятора прогрева (РП), но кроме неправильной сборки была еще и продувка сжатым 
воздухом высокого давления. Для справки: конструктивно РП отличается от РУД только отсутствием 
вакуумного управления.

Измерители расхода воздуха (ИРВ) систем К и КЕ, несмотря на внешнюю схожесть, имеют отличия и 
поэтому не взаимозаменяемы. Разный профиль диффузора напорного диска (НД), разное начальное 
положение НД. Кроме того, ИРВ системы КЕ имеет потенциометрический датчик, а также (совместно 
с дозатором) базовое положение НД, чего в системе К не имеется.
Самая типичная неисправность ИРВ - неправильная установка начального и/или базового положения 
НД. Об этом мы говорили в разделе о мокрых свечах. Но есть и другие неисправности.

"ФОРД-ЭСКОРТ", 1989 г. - холодный двигатель пускается и глохнет. Начальное положение НД грубо 
сбито - слетела пружинная скоба, удерживающая упорную пластину.

"АУДИ-80" 1990 г. - автомобиль сломался у людей при путешествии по Греции. Естественно, они 
нашли самого дешевого мастера. Тот (видимо, первый раз в жизни) снял упорный кронштейн 
напорного диска, но при сборке установил его не на стойки, а впритык к корпусу ИРВ. Напорный 
диск приподнялся, и характеристики двигателя полностью нарушились.

"АУДИ-100", 1988 г. - холодный двигатель пускается и глохнет, иногда пускается и работает, но 
после выключения запуск невозможен. Сбита центровка НД, и он клинит в шахте.

"МЕРСЕДЕС-190Е", 1992 г. - при увеличении нагрузки на непрогретый двигатель автомобиль 
двигается рывками. Износ токопроводящей дорожки потенциометрического датчика положения НД.


22. ВПРЫСК-2. ФОРСУНКИ

Требования и к механическим, и к электромагнитным форсункам достаточно жесткие.
Нормально работающие механически форсунки не участвуют в дозировании топлива. Но при отклонении
параметров они способны вмешаться в процесс смесеобразования и грубо нарушить его.
Чаще всего механические форсунки теряют производительность и герметичность, давления открытия и 
отсечки, качество распыления топлива. Но прежде, чем приобретать новые форсунки, необходимо 
проверить старые. Наиболее простая проверка описана в доступной литературе и заключается в 
измерении сравнительной производительности каналов. Понятно, что при этом в системе должно 
оставаться хотя бы 2…3 заведомо исправных форсунки, чтобы было с чем сравнивать. В первом 
приближении форсунки можно считать пригодными, если они не нарушают равномерности 
производительности каналов дозатора-распределителя при разных положениях управляющего плунжера. 
В этом случае серьезные нарушения в работе двигателя следует искать в работе других узлов и 
деталей.
Брак новых форсунок - довольно частое явление (25…30%), поэтому перед установкой их также 
следует проверять. На мой взгляд, стальные форсунки предпочтительнее "желтых".

"МЕРСЕДЕС-Е220", 1993 г. - двигатель снизил приемистость, на холостом ходу "троит". Проверка 
показывает, что в один из цилиндров не поступает топливо. Извлекаю форсунки - все работают 
хорошо. Вставляю - двигатель перестал "троить" и хорошо набирает обороты. Причина была в том, 
что заклинили "внутренности" одной форсунки, и она не открывалась, но затем ее механизм стал на 
место от некоторых сотрясений при демонтаже.

"АУДИ-80", 1992 г. - горячий двигатель неуверенно запускается, на холостом ходу работает с 
перебоями, но в движении ведет себя нормально. Новые форсунки, проработавшие около месяца, 
потеряли способность распылять топливо при низких давлениях, и топливо вытекает каплями. 
Многократные "продавливания" не помогли, пришлось заменить.   

"ФОРД-ОРИОН", 1988 г - установлены абсолютно новые форсунки, но двигатель плохо работает на 
всех режимах. Проверка показывает, что и новые, и старые форсунки работают отвратительно. 
С большим трудом удается добиться более-менее нормальной работы половины форсунок - по две 
новых и старых. Оказывается, двигатель неплохо работал до замены форсунок, но вот решили их 
проверить и проверили... под мощной струей бензонасоса. Так же поступили и с новыми форсунками. 
Результат ясен - "травмированы" хрупкие клапанные механизмы.

Если каналы с механическими форсунками допускают разброс до 10…15% производительности, то 
электромагнитные форсунки - не более 3%. Дозирование топлива зависит от длительности 
управляющего импульса, но уход параметров форсунки может его существенно нарушить. Выше 
приводилось достаточно много тому примеров. Чаще всего нарушаются такие серьезные параметры, 
как производительность, герметичность, напряжения/токи открытия и удержания. Они характеризуют 
как состояние форсунки, так и качество очистки и могут быть проверены только после ее извлечения.

"ФОЛЬКСВАГЕН-ДЖЕТТА", 1985 г. - перебои в работе двигателя на всех режимах. Форсунки здесь 
запакованы в резиновые футляры, которые не защищают от влаги, а собирают ее. В результате 
окислились и поржавели разъемы, увеличились токи срабатывания. После очистки и лужения 
контактов, удаления футляров и обычной герметизации разъемов двигатель заработал ровно.

 "ШЕВРОЛЕ-ЛУМИНА", 1993 г. - при заниженной производительности форсунок и нормальной 
 длительности управляющих импульсов переобогащена смесь, копоть на свечах и в выхлопной трубе, 
 черный выхлоп при подаче газа. Загадка неординарная, но разгадка все же была найдена. Некий 
 "умелец" вместо того, чтобы привести форсунки к норме, зашунтировал отрицательные выбросы 
 э.д.с. самоиндукции обмоток. Результат - при той же длительности импульсов расширилась петля 
 механического гистерезиса форсунок, и доза топлива значительно выросла. Эта "доработка" 
 завершилась весьма благополучно, но в отдельных случаях она выбивает выходные каскады мощности 
 контроллеров, построенные на полевых транзисторах.

Центральная форсунка моноинжекторов стоит особняком в ряду электромагнитных форсунок. Чтобы 
обеспечить все цилиндры топливом, она обладает более высокими значениями производительности   
и   быстродействия (меньшей инерционностью). Учитывая маленький импеданс обмотки - за счет 
уменьшения не только реактивной, но и активной составляющих, - управляющий импульс имеет с
ложную форму: включение и удержание в открытом состоянии. К сожалению, не все ремонтники 
учитывают это обстоятельство.

"ФИАТ-ТЕМПРА", 1994 г. - двигатель не запускается. Причина в том, что владелец для проверки 
производительности центральной форсунки на ее обмотку подавал напряжение от аккумулятора в 
течение нескольких минут подряд. Естественно, низкоомная обмотка сгорела Интересно, что он не 
знал, какая же производительность должна быть. Зачем проверял? А кто его знает. 
Наши соотечественники часто поступают подобным образом, так что удивляться не приходится.

Кстати, о номинальной производительности электромагнитных форсунок. Этот важнейший параметр 
изредка указывается в доступной литературе, но если он неизвестен - не беда. Я, например, с 
достаточной точностью рассчитываю производительность по эмпирическим формулам, зная только 
объем двигателя, а для распределенного впрыска - и число цилиндров. Невзирая на многообразие 
инжекторов, эти формулы универсальны. Объяснение тут простое. В силу инерционности форсунок 
управляющий импульс должен быть достаточно длинным. Но в то же время - и достаточно коротким, 
чтобы на определенных оборотах при большой нагрузке включение форсунок продолжало оставаться 
дискретным. Поскольку принципиально все двигатели похожи, то этот компромисс решается во всех 
системах практически одинаково. На особенностях пусковых форсунок останавливаться не будем, 
так как они применяются все реже и реже.


23. ВПРЫСК-3. РАСХОДОМЕРЫ

Измерители расхода воздуха непрерывных систем рассмотрены в разделе "К&КЕ", а здесь поговорим о 
системах дискретных.
Существует два больших класса расходомеров: имеющие подвижные части - это измерители расхода 
воздуха (ИРВ) и не имеющие таковых - измерители массы воздуха (ИМВ). Далее они подразделяются 
так: по принципу измерения - трубка Вентури (все ИРВ), термоанемометрические и турбулентные. 
По способу регулировки СО - байпасные и потенциометрические. По типу нагреваемого элемента - 
проволочные и пленочные. По виду выходного сигнала - потенциальные и частотные.
Расходомеры являются важнейшими датчиками, многие из них дают сведения не только о количестве 
всасываемого двигателем воздуха, но и о нагрузке на двигатель, а некоторые, кроме того, - 
сигнализируют о начале работы двигателя для включения топливного насоса. Поэтому любая поломка 
расходомера существенно сказывается на работе двигателя.

"ФОРД-СКОРПИО", 1990 г. -  двигатель часто глохнет после пуска, в движении возникают рывки и 
провалы. Подклинивает напорная лопасть ИРВ, и заскакивает за дорожку ползунок потенциометра.

"НИССАН-300С", 1985 г. - двигатель потерял характеристики на всех режимах, работает с рывками и 
провалами. При проверке выясняется, что ИРВ эксплуатировался без крышки, и от пыли и грязи 
протерлась дорожка потенциометра. Потери крышки владелец не заметил, так как в этих автомобилях 
ИРВ установлен крышкой вниз. Кстати, крышка устанавливается на заводе в условиях нулевой 
влажности, но у нас частенько ИРВ вскрывают, хотя его вполне можно проверить в закрытом 
состоянии. Это неплохо описано в любой книге по ремонту для любителей, надо только творчески 
подойти к процессу измерений.

"ВОЛГА" ГАЗ-31029, 1997 г. - двигатель работает с сильными нарушениями на всех режимах. 
Сильный перерасход топлива. Если отключить разъем ИМВ, работа двигателя несколько улучшается, 
особенно в плане приемистости. Вышла из строя схема термоочистки нагреваемой нити и сожгла ее.

"ОПЕЛЬ-ВЕКТРА", 1992 г. - затруднены постстарт после холодного пуска и начальная стадия прогрева. 
При движении с рабочей температурой смесь переобогащена, приемистость занижена, перерасход 
топлива на 60-70%, временами двигатель глохнет, свечи забрасывает сажей так, что они нуждаются 
в периодической очистке. Сгорела схема ИМВ, и система работает в аварийном режиме.

"МАЗДА-323", 1987 г. - двигатель то работает, то глохнет и не запускается, то работает с рывками
 и провалами. Окислился контакт ИРВ, предназначенный для сигнализации о необходимости включения 
 бензонасоса; насос то работает, то выключается, то работает рывками.

"ФОРД-СКОРПИО", 2,9i V6, 1994 г. - несбалансированная работа двигателя, низкая приемистость, 
рывки и толчки на холостом ходу. Система управления этого V-образного двигателя имеет два ИРВ. 
Такая работа двигателя возникла по причине неграмотной регулировки СО обоими винтами. Когда эта 
регулировка не удалась, то пошло-поехало, пока не были сбиты все остальные настройки.

Примеры можно продолжать, но и без того ясно, что расходомеры должны проверяться практически 
при любом нарушении в работе двигателя, за исключением момента пуска, да и то не во всех системах.


24. ВПРЫСК-4. СЕРЬЕЗНЫЕ  ДАТЧИКИ             

Моноинжекторы проще и дешевле распределенных и многопозиционных систем. В них количество воздуха
 не измеряется, а рассчитывается по сигналам ряда датчиков. В большинстве таких систем одной из 
 составляющих расчета является значение абсолютного давления.
И хотя в инжекторах важны все датчики, но датчики абсолютного давления выделяются среди общего 
ряда. Их значение не меньше, чем у расходомеров.
Конструктивно они бывают потенциальные (резистивные и пьезоэлектрические) и  частотные и 
встраиваются во впускной коллектор либо получают от него разрежение. Измеренное ими давление 
служит для определения нагрузки на двигатель. Поломка датчика в этом случае влечет за собой 
ошибки адаптации не только смеси, но и фазы зажигания. В некоторых системах сигнал датчика 
используется только для адаптации фазы.

"ОПЕЛЬ-АСТРА", 1994 г - низкие обороты постстарта и прогрева, для их удержания  надо 
подгазовывать, снижена приемистость, копоть на свечах, перерасход топлива. Коррозия на контактах
 штекера, питание не доходит, и на выходе датчика напряжения нет. Система перешла в режим 
 ограниченной работы.

"ФИАТ-ТИПО", 1992 г.- похожее поведение двигателя, хотя и не так ярко выражено. Здесь слипся 
резиновый вакуумный шланг, и датчик вяло, в узком диапазоне реагирует на перепады разрежения 
в задроссельном пространстве. К счастью, и мембрана, и тензорезисторы исправны.

"ПЕЖО-605", 1992 г. - здесь повреждена мембрана, и выходной сигнал практически не изменяется. 
Кроме того, в систему поступает посторонний воздух. Двигатель ухудшил характеристики на всех 
режимах, но после замены датчика его работа нормализовалась. Сканирование контроллера показало 
код 32, что означает "качество смеси, утечки впускного и выпускного коллекторов, давление 
топлива". Про датчик ни слова, но и на том спасибо. 

"ФОРД-ФИЕСТА", 1991 г. - при более-менее резкой подаче газа и при полной нагрузке двигатель 
ускоряется с сильными перебоями и рывками. Частотная характеристика датчика абсолютного давления
"застыла" на средних частотах и на изменения давления не реагирует. Обогащенная смесь 
"натыкается" на слишком раннее зажигание. Интересно, что и здесь компьютерная диагностика не 
подтверждает неисправности датчика. Но это объяснимо: ведь частота находится в пределах своего 
диапазона, хоть при этом совершенно не соответствует режимам двигателя.

В некоторых моделях установлены датчики атмосферного давления. Они служат для корректировки 
смеси в зависимости от плотности всасываемого воздуха. У нас такие машины - редкость, но иногда 
попадаются. Известно, что изменение плотности воздуха прямо пропорционально изменению его 
давления (строго говоря, при изотермическом процессе). Поэтому в тех местностях, где 
атмосферное давление изменяется в широких пределах (например, высокогорье), неисправность 
датчика нарушает работу двигателя. Быстро "вычислить" такую неисправность по поведению 
двигателя не очень просто, когда осуществляешь ремонт на равнине. Например, в автомобиле 
"ФОРД-ПРОУБ", 1996 г., это удалось только с помощью детальной диагностики, а в "МАЗДЕ-626", 
1993 г., неисправность датчика была, к счастью, точно зафиксирована в памяти контроллера. 
Обе машины были с Кавказа.


25. ВПРЫСК-5. ЛЕД & ПЛАМЕНЬ

Поведение двигателя очень сильно зависит от его температуры. Водители простых машин для 
холодного пуска и прогрева вытягивают ручку "подсоса". В более сложных эта функция отдана 
автоматике. Сведения в контроллер поступают от датчиков температуры охлаждающей жидкости (ДТЖ) 
и поступающего воздуха (ДТВ) - термисторов с отрицательным (реже с положительным) температурным 
коэффициентом. 
ДТЖ в системах К-Jetronic стоит особняком - он больше привод, чем датчик. Это биметаллическая 
пластина в регуляторе управляющего давления, подогреваемая сперва обмоткой, а с прогревом - и 
блоком двигателя.
В остальных инжекторах ДТЖ встраиваются в систему охлаждения, как правило, недалеко от 
термостата, иногда - в районе впускного коллектора. ДТВ встраивается в расходомер или впускной 
коллектор. По сигналам датчиков смесь адаптируется к температурным режимам. Но смесь разной 
степени обогащенности имеет и разную скорость сгорания. Отсюда неизбежно вытекает необходимость 
синхронной адаптации момента зажигания.
Неисправности датчиков вызывают разнообразные нарушения в работе двигателей.

"ФОЛЬКСВАГЕН-ДЖЕТТА", 1985 г. - двигатель по мере прогрева теряет мощность, обороты и глохнет. 
Перед этим холодный двигатель пускался и прогревался с трудом, с прогревом его работа 
выравнивалась, но был большой расход топлива. Причина - обрыв внутри ДТЖ, но под изолентой 
находится самоделка - обломанный резистор, прикрученный к проводам взамен датчика.
Поскольку владелец очень спешил, а под рукой у меня не было нужного датчика, я подобрал обычный 
термистор (еще советского производства) с похожей характеристикой и плотно примотал его к шлангу
радиатора со стороны "малого круга" циркуляции охлаждающей жидкости. Двигатель восстановил 
свои характеристики.

"ОПЕЛЬ-ОМЕГА", 1990 г. -  неустойчивый постстарт и прогрев холодного и теплого двигателя, плохой
 пуск горячего двигателя. Причина похожа на предыдущую - обрыв провода ДТЖ, но почему поведение 
 двигателя другое? Дело в том, что здесь система управления, в отличие от "ДЖЕТТЫ" 85-го года, 
 имеет режим ограниченной работы, при котором неисправный ДТЖ определяется и подменяется 
 контроллером. Но только для работающего горячего двигателя, поэтому так плохо он ведет себя 
 на остальных режимах.

"МИЦУБИСИ-ГАЛАНТ", 1999 г. - после завершения прогрева наблюдаются черный выхлоп и некоторая 
потеря мощности при резкой подаче газа; через 3…4 минуты все входит в норму. Здесь также обрыв 
внутри ДТЖ, но система имеет два аварийных режима: один - для холодного двигателя, другой - 
для горячего - через 10 минут после холодного запуска.

БMB-540i, 1998 г. - отличное поведение двигателя на всех режимах, но владелец заметил 
незначительное повышение расхода топлива. Здесь также неисправен ДТЖ, но на этот раз не обрыв, 
а термистор превратился в постоянный резистор. Контроллер же устроен так, что вместо ДТЖ 
используется сигнал ДТВ, температура которого на 10…30 градусов ниже, поэтому степень обогащения
 смеси и, конечно, расход топлива стали выше.

"РЕНО-ЭСПЕЙС", 1990 г.- обрыв внутри ДТЖ. Мастер проявил изобретательность: за отсутствием 
нужного датчика он высверлил неисправный и поместил в корпус обычный термистор с подходящей, 
как ему казалось, характеристикой. Двигатель повел себя по-другому, но не лучше. Если раньше 
холодный с большим трудом запускался, то теперь он глох через несколько минут после пуска. 
К сожалению, мастер не учел, что некоторые системы в автомобилях "РЕНО" применяют в датчиках 
термисторы с положительным температурным коэффициентом.

"ФИАТ-ПУНТО", 1994 г. - трудный постстарт и прогрев двигателя при низких температурах. Здесь 
вышел из строя ДТВ, поэтому первоначально масса реального воздуха выше расчетной массы более 
чем на 30%. Естественно, на обедненной смеси двигателю труднее как войти в постстарт, так и 
прогреться.

Как видим, похожие неисправности влекут за собой разное поведение двигателей, зависящее, 
впрочем, не только от датчиков, но и от типа системы управления.
В некоторых более ранних системах для холодного пуска применяется еще один термозависимый 
элемент - термотаймер. Он, как и ДТЖ, встраивается в систему охлаждения. Его типичные 
неисправности и их последствия таковы: 
а) обрыв цепи - невключение пусковой форсунки - незапуск холодного двигателя; 
б) залипание контактов - пуск холодного двигателя - невыключение пусковой форсунки - двигатель 
глохнет или из выхлопной трубы вылетает сажа; 
в) потеря временнЫх характеристик - нечто среднее между обрывом и запинанием.


26. ВПРЫСК-6. ДАТЧИКИ ДРОССЕЛЯ

Датчики положения дроссельной заслонки (ДПД) устанавливаются на валу дроссельной заслонки. 
Они бывают контактные, потенциометрические и комбинированные (контактно-потенциометрические). 
Последние особенно любят японцы; иногда они выполняются раздельно.
Контактные датчики сигнализируют о трех положениях дросселя - холостой ход, разные нагрузки, 
полная нагрузка. Потенциометрические - о всех положениях, а в некоторых системах не только об 
углах, но и о скорости перемещения дросселя. Особенно важны потенциометрические датчики в 
недорогих моноинжекторах, где для расчета воздуха вместо абсолютного давления используется 
угол и скорость открытия дросселя.

"ОПЕЛЬ-КАДЕТТ", 1989 г. - моноинжектор. Плохой постстарт, неустойчивый холостой ход, двигатель 
"троит", приемистость сильно занижена. Протерлась контактная дорожка потенциометра ДПД на углах
дросселя вблизи закрытого положения.

"ФОРД-ЭСКОРТ", 1992 г. - моноинжектор. Холодный двигатель уверенно пускается, разогревается и 
работает. Но через некоторое время теряет мощность, работает неустойчиво, с рывками и провалами.
Выясняется, что внутри ДПД нарушается контакт в месте соединения штекера разъема с 
потенциометрической дорожкой. Был заказан новый ДПД, а старый временно отключен - 
так двигатель вел себя "средне", но гораздо устойчивей.

Хоть ранее приводилось много примеров влияния контактных ДПД, но еще два случая упомянуть стоит.

"ТОЙОТА-КОРОЛЛА", 1995 г. - после прогрева частота холостого хода двигателя не падает ниже 1600 
об/мин. Коррозия на контактах холостого хода комбинированного ДПД.

БМВ-535i, 1993 г. - владелец предпочитает спортивный стиль езды, на грани риска. Мощный 
двигатель не раз выручал его в сложных ситуациях, где, чтобы избежать столкновения, надо не 
тормозить, а ускориться. (Кстати сказать, в такие ситуации иногда попадают и сторонники 
спокойной езды). Но в одном из эпизодов двигатель при утопленной в пол педали акселератора 
повел себя вяло, и только чудом удалось разъехаться со встречной машиной. При проверке 
оказалось, что больше допустимого выросло сопротивление замкнутых контактов полной нагрузки, 
вследствие чего контроллер не "распознал" полную нагрузку. Пустяк, который мог стоить жизни.

Иногда кажется, что ДПД не играет никакой роли. Чаще это происходит в тех случаях, когда имеется
другая, более существенная неисправность. 

"ФОЛЬКСВАГЕН-ПАССАТ", 1992 г. - сильные периодические нарушения холостого хода и мощности 
двигателя. Регулировки положения ДПД и даже его отключения не дают никакого эффекта. На самом 
деле неисправность "сидела" в подсистеме зажигания контроллера. После ее устранения режимы резко
улучшились, но на оптимальный уровень не вышли. Вот теперь-то и понадобилась регулировка ДПД, 
которая оказалась достаточно эффективной.

С тех пор, как появился российский "Январь-4", я насчитываю 274 системы управления  бензиновыми 
двигателями (с модификациями). Конечно, в мире их больше, чем в моей "инжекторотеке". Радует 
только то, что у нас применяются не все системы, но даже при этом разнообразие все-таки 
достаточно велико. Оно не исчерпывается теми датчиками и приводами, которым уже уделено 
внимание в моих заметках. На самом деле их больше. Но остальные в плане ремонта являются, 
скажем так, экзотическими. 


27. КОМПРЕССИЯ С "АШИПКАМИ"

Ремонтируя инжектор, не зацикливайся только на нем. 
Это простое правило является основой успеха. Действительно, можно сутками рыться в инжекторе, а 
в это время неисправность будет преспокойно "сидеть" в зажигании или в самом моторе. Конечно, 
чтобы не терять время, можно инжектор оценить целиком, по его конечному продукту - дозе топлива,
произведя необходимые измерения и расчеты по упоминавшейся выше методике (см. "Недолив или 
перелив"). 
Но для более полной картины происходящего необходима и оценка двигателя. Если двигатель 
("железо") работает с недостатками, не надо трогать его систему управления - не поможет. 
Надо сначала привести в порядок сам двигатель.
Исчерпывающую оценку двигателя дает только "вскрытие". Но для инжекторщика такая необходимость 
возникает в исключительных случаях. На практике обычно вполне достаточно измерить компрессию 
цилиндров, чтобы определить "долевое участие" мотора в отклонениях от нормы. Это простой и 
дешевый способ диагностики, доступный каждому автолюбителю. Однако, если не соблюдать некоторые 
условия, он способен дать необъективный диагноз и ввести в заблуждение.

"МЕРСЕДЕС-190Е", 1989 г. - двигатель не запускается, искра есть, топливо в цилиндры поступает. 
Было предпринято множество попыток пуска, но результат один - мокрые свечи. Проверка двигателя 
измерением компрессии показала от 0,1 до 0,45 МПа, а это значит, что необходим капремонт. 
Но перед возникновением неисправности двигатель очень хорошо "тянул" практически без расхода 
масла. Что же случилось? А случились следующее: в открытом состоянии залип клапан пусковой 
форсунки, и смесь резко обогатилась. При пусках бензин смыл тонкую пленку масла на стенках 
цилиндров. При измерении компрессии не была отключена подача топлива, и это лишь усугубило 
ситуацию.

"НИССАН-САННИ", 1994 г. - двигатель внезапно заглох и не запускается. До поломки работал очень 
прилично и хлопот не доставлял. На удивление, компрессия сильно занижена- от 0,5 до 0,7 Мпа. 
Здесь при измерениях допущено сразу несколько ошибок: проверка проводилась на холодном двигателе,
при закрытом дросселе и грязном воздушном фильтре.

Перечисленные ошибки являются наиболее типичными. Следует заметить, что на объективность 
измерений влияют и другие факторы. Например, масло, прошедшее не только через кольца, но и 
через маслосъемные сальники клапанов; длительность измерения (количество тактов сжатия); 
утечки воздуха; положение дроссельной заслонки (открыта или закрыта) и т. Д.
Тем не менее, диагностика двигателя путем измерения компрессии необходима и часто бывает 
достаточной. Но достаточной, заметим, только для инжекторщика, а не для моториста.


28. ПЕРЕМЕННАЯ  КОМПРЕССИЯ             
      
Довольно любопытный случай произошел с одной "МАЗДОЙ-626", 1993 г., только что получившей 
нового хозяина и поменявшей западноукраинскую прописку на крымскую. Двигатели этих машин, когда 
все исправно, выгодно отличаются от большинства остальных тем, что, имея всего 4 цилиндра, они 
работают чрезвычайно сбалансированно, устойчиво и бесшумно.
Здесь же картина другая. На холостом ходу двигатель явно "троит". На низких скоростях и 
пониженных частотах вращения машина идет рывками. Но на рабочих или несколько завышенных 
частотах вращения коленвала машина набирает мощность и способна без особого напряжения развить 
160 км/час.
Все поведение говорит о том, что в одном из цилиндров что-то не в порядке либо с зажиганием, 
либо со смесеобразованием. И действительно, свеча 4-го цилиндра резко отличается от остальных - 
изолятор центрального электрода значительно темнее.
Что это - обогащенная смесь? Но количество СО и остаточного кислорода указывают на обратное. 
Возможно, перебои зажигания? Но измерения не подтверждают и этого.
Тогда проверяем на рабочих оборотах. И СО, и кислород приближаются к норме. Поэтому и двигатель 
ведет себя лучше. Вывод напрашивается сам собой - при повышенных оборотах увеличивается 
давление смеси на такте сжатия, процесс сгорания приближается к норме, и все характеристики 
улучшаются. 
Действительно, измерение компрессии показывает 1,1, 1,0, 1,15 и 0,15 (!) МПа соответственно. 
Почему она растет с числом оборотов, объяснить несложно. Заткните пальцем выходное отверстие 
ручного насоса и качайте с разной скоростью - чем выше скорость, тем большее давление ощутит 
палец. И наоборот, если двигать шток насоса очень медленно, то даже новый, неизношенный манжет 
давления не создаст.
Это не единственный случай, когда хлопцы из западных областей Украины дурят нашего доверчивого 
брата, подсовывая приличные на вид, но внутри "убитые" машины. 


29. МОЗГИ   
                 
"Мозги", т. е. контроллеры, имеются в любой системе управления двигателями. Исключение 
составляют первые модификации K-Jetronic, не имеющие электронных блоков.
При возникновении нарушений в работе двигателя контроллер завораживает некоторых неопытных 
автолюбителей - они так и норовят вставить мозги своему "мозгу".
Между тем контроллеры редко выходят из строя сами по себе. Чаще это происходит по причине 
некомпетентного вмешательства, начиная с простого отключения разъема. Я часто задавал вопрос 
владельцам: "Вот вы вскрыли свой контроллер. Скажите, вы рассчитывали сами в нем разобраться 
и отремонтировать?". В 100% случаев - ответ отрицательный. Вывод: контроллер не стоило трогать.
А можно ли вообще его проверить в любительских условиях? Да, при наличии определенного опыта 
можно в какой-то степени по некоторым прямым или косвенным признакам определить исправность 
контроллера. Существует несколько способов такой проверки. 

При этом оговоримся сразу - все манипуляции должны выполняться при соблюдении правил 
электрической и пожарной безопасности. Всего один пример: "ПЕЖО-205", 1995 г.-пожар в 
моторном отсеке. Произошло следующее. "Мастер" решил проверить искру на разрыв, разъединив 
перед этим подающий топливопровод и не придав этому никакого значения. Помощник начал прокрутку 
двигателя стартером, и контроллер послушно включил топливный насос и зажигание. Бензин пошел 
струей и от искры вспыхнул. От неожиданности "мастер" захлопнул капот, а помощник еще какое-то 
время держал стартер включенным, продолжая подкачивать бензин под капот. Дальше можно не 
продолжать. К сожалению, последствия оказались весьма разрушительными. 

Но вернемся к способам проверки контроллеров.
Способ 1. Провести детальную диагностику всего остального. Если все исправно, то виноват 
единственный непроверенный элемент - контроллер.
Способ 2. Подключить подозрительный контроллер к заведомо исправной точно такой же системе 
управления (номера контроллеров должны совпадать). Если двигатель будет продолжать работать 
хорошо, значит, контроллер исправен.
Способ 3. Проверить питание контроллера, заземление и все входные и выходные сигналы. 
Если все они правильные, значит, контроллер исправен, если же один или несколько сигналов 
неправильны, то контроллер неисправен. Здесь надо сделать как минимум два примечания.
Примечание первое: входные сигналы формируются датчиками, но в большинстве случаев при активном
участии контроллера. Поэтому правильный входной сигнал однозначно свидетельствует об исправности
как датчика, так и контроллера. Неправильный входной сигнал такого однозначного ответа не дает
- в этом случае может быть неисправен как датчик, так и контроллер.                           
Примечание второе. Как отличить неправильный сигнал от правильного? Для этого надо иметь 
достоверную информацию о системе управления двигателем в виде если не заводской, то достаточно 
профессиональной документации.
И если автолюбитель желает сам покопаться в сигналах электрической схемы своего инжектора, то 
автор этих строк может оказать информационную помощь. В банке данных имеются необходимые 
сведения о популярных инжекторных автомобилях, которые за последние 12-13 лет выпускали 28 
известных автофирм - около 1200 марок, в которых используется свыше 400 типов систем управления 
и впрыска. Как говорится, милости просим. 
Завершая разговор об автомобильных "мозгах", хотелось бы напомнить, что во всех наших делах 
присутствуют другие, настоящие, мозги, которые нельзя "терять" ни при каких обстоятельствах, - 
человеческий разум. Он-то и является определяющим. А это значит, что мы всего добьемся.

Обсудить на ФОРУМЕ "Просто инжектор"

Для перехода на главную страницу нажмите З Д Е С Ь




Copyright: "Просто Инжектор©" 2007

Rambler's Top100