Добавить в Избранное Internet Explorer
Добавить в Закладки (для Firefox)

Просто инжектор

При перепечатках ссылка на http://injector.fotocrimea.com обязательна

 

 

Николай Викторов

ПРОСТО ИНЖЕКТОР

 

ДИАГНОСТИКА ИНЖЕКТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ

введение в компонентную диагностику

 

(продолжение)

 

<<< На предыдущую страницу <<<

 

 

Ауди-100, система КЕ. Владелец бережёт каждую копейку, и любую операцию диагностики приходится с ним согласовывать. Вроде резонно: новая крышка трамблёра, новые высоковольтные кабели, новые свечи, новый топливный фильтр тонкой очистки, новые инжекторы, регулятор горючей смеси снят с рабочей машины на разборке… – зачем их, в самом деле, диагностировать? Однако двигатель явно троит, а потому приходится вернуться к системе зажигания. Предлагаю парад цилиндров, он нехотя соглашается, и мотор-тестер В. Постоловского открывает нашему взору показательную картину – обрыв высоковольтной цепи 3-го цилиндра (рис. 6).

 

 

Рис. 6.  Парад цилиндров №1 в Ауди-100

 

Теперь владелец соглашается на проверку свечи и свечного кабеля 3-го цилиндра. Диагностика показывает, что они в норме, но попутно выясняется, что комплект свечей куплен по цене одной свечи среднего качества – за 25 (!) гривен 5 штук, м-да, странно, что они ещё и работают… Приходится проверять крышку трамблёра, но обрыва в теле крышки нет, бегунок тоже в порядке. Подправляю немного зазор между электродами свечи, пускаю двигатель, а обрыв цепи… «перескакивает» на 2-й цилиндр (рис. 7).

 

 

 

Рис. 7.  Парад цилиндров № 2 в Ауди-100

 

Далее с каждым новым пуском – новый «перескок» (рис. 8).

 

 

Рис. 8.  «Перескоки» обрывов высоковольтных цепей в Ауди-100

 

Проверяю центральный кабель, сам по себе он нормальный, но как-то не «по-аудивски» «сидит» в катушке – оказывается, контакты кабеля и катушки не соответствуют друг другу. Уплотняю контакты, но снова «перескоки», и теперь проверяю соответствие контактов крышки и кабелей, а они совершенно разного диаметра и между ними – огромный зазор (рис. 9). Вот вам и новые запчасти, которые «не надо» проверять!

 

 

Рис. 9.  Причина обрыва высоковольтной цепи в Ауди-100 – несоответствие диаметров контактов новых компонентов – кабелей и крышки

 

С помощью винтов и гаек М4 делаю контакты почти «как положено», теперь зажигание в норме, не троит, но и мощность не развивается как следует. Снова обращаю внимание на внешний вид топливного фильтра – он вроде алюминиевый, но в то же время почему-то крашеный… «Допрос» владельца с пристрастием – как купил, где купил, был ли в новом фильтре запах бензина?..  Касаюсь фильтра влажными (в бензине) руками, и… краска остаётся на руках, под ней на фильтре проступают надписи (рис. 10), а на проверку фильтр оказывается пробитым, грязь пошла в дозатор-распределитель, а поскольку предыдущий мастер вытащил и выбросил сеточки из форсуночных гнёзд дозатора, то грязь, конечно, уже и в форсунках…

 

 

Рис. 10.  Фильтр тонкой очистки Ауди-100, купленный 2 дня назад

 

Ставим диагноз двигателю Ауди:

1) техническое состояние двигателя – неработоспособен;

2)  определение дефектов:

 

Характеристики

дефект 1

дефект 2

дефект 3

дефект 4

место

Крышка трамблёра

Катушка зажигания

Топливный фильтр

Система

впрыска

вид

Обрыв

вторичных цепей зажигания

Обрыв

вторичной цепи зажигания

Отказ

функции очистки топлива

Загрязнение

всех компонентов

причина

Контактные гнёзда несоот-ветствующей конструкции

Контактное гнездо несоот-ветствующей конструкции

Пробит фильтрующий элемент

Поступление неочищенного топлива

 

3) прогноз технического состояния возможен только после устранения дефектов и осуществления новой диагностики.

Шкода-Октавия, 2002 г., пробег 160 тыс. км. Временами внезапно поднимаются обороты, а после выключения зажигания затруднён или невозможен горячий пуск. Конечно, первое подозрение – в адрес регулятора холостого хода. В байпасном канале, действительно, грязь, но очистка ничего существенного не даёт, сам же РХХ исправен. Диагностический разъём OBD очень похож на настоящий, если б ещё и работал по протоколу OBD…, а потому приходится подключать сканер VAGTool через адаптер Uniscan (рис. 11).

 

 

Рис. 11.  Разъём ΟΒD, но протокол не OBD (вверху). Адаптер Uniscan (внизу)

 

…И тут пришла нечастая удача – сканер указал на две неисправности (рис. 12).

 

 

Рис. 12.  Коды неисправностей Шкоды

 

Естественно, сразу возник вопрос относительно ошибки 537 – что это, следствие ошибки 522 (датчик температуры о.ж.) или действительно неисправность λ-регулирования? Пускаю и прогреваю двигатель, убеждаюсь, что λ-контур исправен (рис. 13).

 

 

Рис. 13.  Функционирование контура λ-регулирования – нижняя эпюра

 

Сбрасываю ошибки и наблюдаю за работой ДТОЖ. В один прекрасный момент он начинает индицировать чрезмерный рост температуры – свыше +113 0С (рис. 14), хотя мой контрольный термометр показывает, что всё в норме.

 

 

Рис. 13.  Функционирование ДТОЖ – третье табло и верхняя эпюра

 

Но, чтоб не испытывать судьбу путём возможного перегрева двигателя, выключаю и снова включаю зажигание, и теперь ДТОЖ показывает +20,3 0С, хотя фактическая температура осталась практически прежней. Смесь переобогащена, и двигатель, естественно, не запускается. Наконец, при полностью открытом дросселе он пускается, обороты завышены (рис. 15), из выхлопной трубы – гарь с запахом бензина.

 

 

Рис. 15.  Функционирование двигателя Шкода после горячего пуска

 

Прежние ошибки записались вновь, а кроме того, добавилась новая ошибка 668 – обрыв цепи на клемме 30 (рис. 16).

 

 

Рис. 16.  Коды неисправностей двигателя Шкода после горячего пуска

 

Проверяю сопротивление и контакты ДТОЖ – они не вызывают сомнений в исправности, а вот контакты разъёма жгута хоть сухие и чистые, но потемневшие (рис. 17). Интересно, где сделан этот жгут, в Германии или Чехии? Скорее, в Чехии, не зря шкоды существенно дешевле фольксвагенов, но ясно – в ущерб качеству (попутно заметим, что это в полной мере относится, например, к чешским электробензонасосам).

 

 

Рис. 17.  ДТОЖ Шкода (слева) и его ответный разъём на жгуте (справа)

 

Очищаю контакты, подключаю разъёмы, сбрасываю ошибки (рис. 18), пускаю двигатель и длительно проверяю его работу на разных режимах (рис. 19).

 

 

Рис. 18.  Двигатель Шкода – коды ошибок стёрты

 

 

Рис. 19.  Функционирование двигателя Шкода на разных режимах после очистки контактов

 

Работа двигателя полностью нормализовалась, все горячие пуски стали уверенными и быстрыми при полностью закрытом дросселе. Итак, ставим диагноз:

1) техническое состояние двигателя до устранения дефекта – нефункционирующий (неправильно функционирующий), после устранения дефекта – работоспособен.

2)  определение дефекта:

- место – разъём датчика температуры охлаждающей жидкости;

- вид – нарушение контактного соединения;

- причина – окисление контактов разъёма со стороны жгута;

3) прогноз технического состояния – ресурс до следующего критического окисления контактов; учитывая пробег, это приблизительно 60…80 тыс. км.

Правда, в точности установления причины дефекта закралось было сомнение, которое заключается в следующем: понятно, как увеличение контактного сопротивления привело к выдаче ложного сигнала о якобы низкой температуре двигателя (+20,3 0С), но как мог появиться ложный сигнал о температуре +113 0С? Другими словами, почему контактное сопротивление стало отрицательным, а суммарное сопротивление цепи стало ниже сопротивления датчика? Это сомнение, думаю, разрешается таким соображением: контроллер (ЭБУ) реагирует не на сопротивление, а на сигнальное напряжение; на контактах из-за окисла и отличий в металлах возник эффект термопары с отрицательным напряжением, потому напряжение сигнала оказалось ниже падения напряжения на собственно датчике.

 

<<< На первую страницу <<<

>>> НА СЛЕДУЮЩУЮ СТРАНИЦУ>>>

 

 

Обсудить на ФОРУМЕ "Просто инжектор"

 


Для перехода на главную страницу нажмите З Д Е С Ь




Copyright: "Просто Инжектор©" 2007

Rambler's Top100