Добавить в Избранное Internet Explorer
Добавить в Закладки (для Firefox)

Просто инжектор

При перепечатках ссылка на http://injector.fotocrimea.com обязательна

СПЕШКА, ЖЕНЩИНА И «МИВИНА»

 

 

Скатерть, женщины и вино – злейшие враги преферанса.

Народная мудрость

 

 

Последние дни августа. Конец курортного сезона. Крымская жара ещё давит, но пляжи и трассы стремительно пустеют. У билетных касс непроходимые очереди. Продавцы горючего потирают руки. Владельцы машин, забивших СТО и мастерские, в тревоге перетряхивают кошельки и карманы. Всем надо уезжать, но не у всех получается.

Доходит очередь до семейной пары лет 35. Они спешат домой, в Киев, но «Опель-Вектра» с моновпрыском не хочет заводиться. День на исходе, близок закат.

Заталкиваем автомобиль на ремонтное место. Опрос владельца ситуацию не проясняет, а ещё больше запутывает, так как жена комментирует каждое его слово.

Усталость неимоверная, веки тяжёлые, ноги гудят, в мастерской + 36 градусов и + эта неугомонная женщина.

Ладно, начинаем диагностику. Сперва – что происходит. А происходит следующее: двигатель заводится, пару секунд работает и тут же глохнет.

Коды не зафиксированы, ошибок в памяти нет. Компрессия цилиндров нормальная. Свечи зажигания нужное давление держат. Искрообразование при провороте двигателя стартером достаточно мощное. При этом управляющий импульс центральной форсунки устойчив, а длительность соответствует норме.

Топливоподача – и давление, и производительность нормальные, значит, насос и фильтры в порядке. Оборванных проводов и шлангов нет, разъёмы хорошие.

Топливо по виду и запаху весьма похоже на бензин, но это может быть обманчиво, продавцы горючего зря руки не потирают. Подключаю свою систему топливодачи, пускаю двигатель, но он снова через пару секунд глохнет. Женщина замолкает, фыркает и отворачивается.

Идём дальше. Характеристики датчика абсолютного давления и датчика положения дроссельной заслонки нормальные, без провалов, графики правдоподобны. Цепи датчиков температуры охлаждающей жидкости и воздуха прозваниваются. Сами датчики выдают правдоподобное напряжение. Демонтирую узел форсунки, подставляю ёмкость, через балластный резистор (чтобы не сгорела) подаю питание на форсунку, чтоб она сгорела! Через минуту измеряю, сколько налила, получается – нормально, чистить не надо, да монофорсунки практически и не загрязняются. Проверяю прокладку узла, ставлю узел на место. Пускаю двигатель, но он снова глохнет. Владелец что-то говорит, а я останавливаюсь и задумываюсь, пытаясь понять, что происходит, и вспомнить похожие случаи. Женщина не выдерживает, начинает давать указания по ремонту и по хозяйству, затем лезет в салон и шумно перебирает вещи в сумках.

Итак, что происходит? Цилиндры и ГРМ в рабочем состоянии. Есть топливо, есть впрыск, есть искра, воздух двигатель засасывает сам. Он просто обязан работать, но что-то ему мешает. Что? На всякий случай вынимаю воздушный фильтр, он сухой и достаточно чистый, но ведь узел форсунки сверху открыт! Ругаю сам себя – фильтр в данной ситуации изначально не мешает.

Когда задумываешься, анализируя ситуацию, каждому владельцу кажется, что ты в этот момент бездельничаешь и сильно нуждаешься в развлечениях. Хоть и развлекает он меня в одиночку – жена всё ещё гремит сумками в салоне, – но я и этого уже не выдерживаю и показываю ему стул клиента в дальнем углу мастерской: «Понадобитесь – попрошу помочь, а пока посидите там».

По таблице pin-диагностики дотошно проверяю все напряжения и сигналы, но и тут отклонений нет. Женщина вышла на улицу и громко разжигает походную керосинку.

Поддомкрачиваю ведущее колесо, на всякий случай проверяю фазу ГРМ, пот льётся градом, но метки на месте. И тут я вспомнил! – у меня было два похожих случая, где после пуска точно так же двигатели глохли через пару секунд. Однажды это было масло в поворотном регуляторе холостого хода, и при провороте ротора э.д.с. самоиндукции обмотки регулятора выбивала в системе все полезные сигналы. А второй случай – сразу после пуска резко и намного уплывал угол опережения зажигания.

А что более вероятно в данном случае? Но не успел я подумать, как женщина стала громко приглашать мужа и меня (из вежливости?, но она ей не очень-то присуща) на ужин – оказывается, она сварила быструю «мивину». Плюнул я, понял, что не отстанет, и пошёл перекусить.

«Мивина» хоть и мразь, но показалась вкусной, а главное, отвлекла. А когда отвлечёшься, бывает, решения приходят сами собой. Конечно, угол опережения зажигания, подумал я, ведь индуктивность обмотки форсунки намного меньше, чем у того регулятора холостого хода, а потому вряд ли её э.д.с. столь разрушающе велика. Итак, решено, проверяем у.о.з., но как это сделать стробоскопом за такое короткое время работы двигателя?

Это сейчас я вооружён USB Autoscop’ом I, а в те времена не было у меня мотор-тестера, но выручал новенький (долго лежал на складе) прекрасный двухлучевой осциллограф производства ещё советского военно-промышленного комплекса. Проверю-ка я скачок у.о.з. относительно импульса впрыска, подумал я. Один канал осциллографа иголками подключен непосредственно к форсунке, женщина шумно хлопочет по хозяйству, а я подключаю второй канал – прямо к клемме 1 катушки зажигания и к массе.

Ставлю владельца наблюдать за местами подключений, а сам – всё внимание на экран осциллографа. Пуск двигателя, он заводится и не глохнет! Естественно, и у.о.з. никуда не прыгнул, радостный вопль женщины, но тут крик владельца из-под капота. Быстро выключаю двигатель: что случилось? Оказывается, одна из иголок, которыми подключен осциллограф к форсунке, раскалилась до красна. Мать чесная! – я же в суматохе совсем выпустил из виду, что у каналов осциллографа общая масса. Одна иголка оказалась подключенной через осциллограф параллельно обмотке форсунки, выходной транзистор контроллера работал практически на короткозамкнутую цепь, и только чудом не сгорел, уж больно хорош оказался (наверное, MOSFETовский), памятник надо ему ставить, а то уехали бы они в Киев – все магазины и телерадиомастерские уже закрыты.

Но двигатель-то заработал! И не заглох! И произошло это потому, что злополучная иголка подсадила амплитуду напряжения управляющего импульса форсунки. А в некоторых Бошевских системах моновпрыска (например, в отдельных «Фольксвагенах») умышленно подсаживают амплитуду, используя от контроллера к форсунке провода с распределённым сопротивлением. В этом «Опеле» система GM, и провода обычные, но видно сложились похожие условия.

Перекусываю я один форсуночный провод, и в разрыв вставляю несколько витков нихромовой спирали от обычной электроплитки. Делаю несколько пусков и подбираю длину спирали. Получилось примерно 1,5 Ома для вполне устойчивой работы двигателя.

Хотел я исследовать этот вопрос – что это было? В чём же, собственно, была неисправность? Но женщина не дала мне этого сделать. Быстро они собрались и уехали. И, счастливые, часов через 12, уже утром следующего дня позвонили мне из Киева, что добрались вполне благополучно, и топлива израсходовали как обычно.

А я так и остался в неведении. То ли на клапане форсунки всё-таки была смолистая грязь, и клапан залипал при резком закрытии, а моя спираль, уменьшив выброс э.д.с., воспрепятствовала этому залипанию. То ли уменьшенная э.д.с. перестала выбивать полезные сигналы. То ли увеличение постоянной времени переходного процесса включения-выключения форсунки что-то изменило. То ли…, да Бог его знает, что там ещё могло быть… Жаль, что я этого так и не узнал.

А может, у кого-то было нечто похожее?

 

Николай Викторов


Обсудить на ФОРУМЕ "Просто инжектор"


Для перехода на главную страницу нажмите З Д Е С Ь




Copyright: "Просто Инжектор©" 2007

Rambler's Top100