Добавить в Избранное Internet Explorer
Добавить в Закладки (для Firefox)

Просто инжектор

При перепечатках ссылка на http://injector.fotocrimea.com обязательна

ПАСЫНОК

отечественного автосервиса

 

Лучше всего ставят подножки карлики, это их уровень.

С. Е. Лец

 

K-Jetronic – система впрыска, практически исчезнувшая из «обращения» на наших дорогах, а тем более из автосервиса. У нас её не любили никогда; прекрасно работающая в исправном состоянии и почти не поддающаяся ремонту. И если раньше инжекторщики отказывали клиентам под надуманными «аргументами», то теперь, в эпоху повальной компьютеризации диагностики, аргумент один, и он беспроигрышный: «а там компьютер  подключать некуда!» Хотя по большому счёту, ремонт K-Jetronica весьма сложен «лишь» в одном: в сборке дозатора, да иногда добавляются некоторые регулировки и регулятор управляющего давления.

2-литровый двигатель этой Volvo 1977 г. не развивал ни оборотов, ни мощности, а чаще вообще не заводился. Зажигание в порядке, состояние двигателя – более-менее. Хороший доступ к системе впрыска только при снятом впускном коллекторе (фото 1).

Нагнетаем топливо от тестовой системы топливоподачи и проверяем дозирование на разных «оборотах», т.е. высотах поднятия напорного диска, и температурах, подключив регулятор управляющего давления прямо к аккумулятору и контролируя противодавление (манометр на фото).

 

 

Картина безрадостная: дозирование недостаточное, неравномерное, факел форсунок плохой, форсунки подтекают – отсечка почти отсутствует. Дозатор-распределитель топлива явно загрязнён, соотношение производительности его каналов разное на разных оборотах, а это свидетельство разной скорости потока в дифференциальных клапанах, что скорее всего означает окаменевшие частицы грязи.

На плунжере следы потёртостей, в верхнем положении он клинит к гильзе так, что его даже не выдавливает управляющее противодавление в 0,23 МПа.

Извлечение из дозатора и очистка сеточек форсунок ничего существенного не даёт. Цикл промывки всей системы – тоже. Хорошо зная о сложностях сборки, решение на вскрытие дозатора принимаем после больших колебаний, обсуждений и версий, но другого выхода нет – ведь проблема именно в нём.

При разделении основания и крышки то ли от старости, то ли от того, что приклеились, рвутся два резиновых уплотнительных кольца дозировочных каналов (фото 2). Сетка гильзы плунжера чудовищно и плотно забита грязью (на фото она красивая, но это уже после очистки).

 

 

На двух сёдлах дифференциальных клапанов (фото 3) – твёрдые отложение, именно они и нарушили скорости потока. «Ответная» грязь – на мембране. Именно она, стальная мембрана, является главным камнем преткновения при сборке: из-под неё подтекает бензин, и уплотнить дозатор, ликвидировать эти подтекания – наиболее сложная и трудоёмкая задача.

 

 

Бошевская наука гласит, что при потёртостях плунжерная пара должна быть заменена. Но это наука, а на практике другую-то взять неоткуда. В разобранном состоянии плунжер должен проходить гильзу насквозь, и мы этим пользуемся. «Гоняем» его на очистителях взад-вперёд до тех пор, пока он окончательно и бесповоротно не перестаёт клинить.

С большим трудом находим подходящие резинки. Боремся с жутким соблазном выбросить сетку гильзы вообще, но убеждаем себя, что машина ещё 33 года не прослужит, и оставляем как есть.

Струёй топлива промываем поверхности мембраны и крыши. Именно крохотные пылинки могут стать причиной негерметичности.

Собираем дозатор и с максимально возможным усилием стягиваем 8-ю винтами обе его половины.

Выходные форсуночные каналы закрываем заглушками (фото 4), т.к. течь отсюда нам не нужна – мы будем бороться с другой течью, из-под мембраны.

 

 

Остальные отверстия дозатора «глушим» штатными средствами, так что под капотом не остаётся ничего, кроме измерителя расхода воздуха (фото 5).

 

 

Подключаем дозатор штатными подающим и сливным шлангами к тестовой системе топливоводачи, нагнетаем давление и с глубоким, но привычным прискорбием убеждаемся, что дозатор под мембраной «течёт».

Теперь, чтобы помочь крепёжным винтам, зажимаем по очереди все углы дозатора в тисках (фото 6) и мощной отвёрткой докручиваем винты.

 

 

Снова и снова тестируем дозатор на течь, многократно зажимая и подтягивая углы. Теперь, когда усилия рук уже не хватает, да и винты можно порвать, простукиваем зажатые углы (фото 7), после чего винты удаётся затянуть ещё на четверть…полоборота.

 

 

Течь всё меньше, но ещё есть. Тогда подтягиваем винты, простукивая отверткой прямо по ним, это даёт ещё до 0,5 оборота и даже более (фото 8).

 

 

Снова подаём от тестовой системы номинальные 0,48 МПа системного давления (фото 9).

 

 

Не забываем при этом каждый раз удерживать плунжер от выстреливания (фото 10), ведь он теперь ходит свободно, даже без давления выпадает самостоятельно, как и должно быть.

 

 

Но лучше это делать, просто зажав плунжер струбциной (фото 11).

 

 

Теперь течь визуально и быстро не определяется, остались только подозрительные места. Лучше всего проверять их туалетной бумагой – этот простой, но эффективный индикатор сразу впитает влагу и покажет её во всей красе (фото 12).

 

 

 

Но бумага сухая (фото 13). Оставляем систему под давлением на 30 минут и ещё раз убеждаемся, что течи нет. Главная задача решена.

 

 

Монтируем систему на штатное место и от тестовой системы топливоподачи выставляем начальную высоту плунжера и проверяем производительность каналов на разных «оборотах» (фото 14).

 

 

Теперь картина идеальная – разброса производительности между каналами нет вообще, и это показывают измерения (фото 15).

 

Подключаем инжекторы и убеждаемся, что два из четырёх необходимо заменить, благо инжекторы К и КЕ – это почти одно и тоже. Убеждаемся, что теперь разброс каналов не более 5% и, наконец, запускаем двигатель. Прогреваем, регулируем СО, холостой ход и угол опережения зажигания. Проверяем обороты – набор резкий уверенный, максимальные обороты спокойно достигают 6500, холостой ход стабильный.

Облегчённо вздохнув и сделав заслуженную паузу, подключаем штатную систему топливоподачи. Двигатель легко пускается, параметры не изменились, и мы выезжаем из мастерской на контрольную поездку.

Резкий газ, машина прекрасно стартует. Быстро переключая передачи, набираем скорость, как вдруг… снова прежняя картина, очень похожая на тот, умерший инжектор. Еле-еле, помогая двигателю стартером, добираемся до мастерской. Первая, самая простая мысль – в баке нет бензина. Владелец убеждал, что за два дня до постановки на ремонт залил 10 литров, а датчик уровня барахлит. Держит он машину во дворе многоэтажки, а чтобы шлангом не залезли в горловину, поставил прочную сетку. Но мы быстро убеждаемся, что сетка продырявлена. А бензина нет, украли.

Не бывает худа без добра, отсутствие бензина радует, и мы заливаем в бак несколько литров. Но двигатель по-прежнему работать не хочет. Не пускается он и от тестовой системы.

Проверяем выход топлива из инжекторов – его почти нет. Из каналов дозатора – тоже. Вывод один: дозатор снова засорился. Но каким образом? Ведь мы только поменяли насос, тестовый на штатный… Ан нет, не только насос, но и фильтр. Да, насос засосал грязь со дна, но фильтр должен был её остановить, а этого-то и не произощло. Почему? Ведь он прошёл только 7000 км…

О повторной разборке дозатора теперь нет и речи – у нас нет других крепёжных винтов. Значит, надо попытаться промыть его, и чем быстрее, тем лучше, пока грязь намертво не прилипла к сетке и другим внутренностям.

Быстро снимаем дозатор. Форсуночные отверстия глушим, шланги подачи и слива – оба на слив (фото 16), а бензин и очиститель, вынув плунжер, подаём в гильзу, чтобы поменять направление потока и не вдавливать грязь в сетку, а наоборот, отслаивать (фото 17).

 

Предварительно, чтобы смывающий поток был мощнее, вынимаем поршень из регулятора системного давления (в овале на фото 17).

 

 

Пока дозатор таким образом промывается, исследуем фильтр. Из его «чистой» стороны вместе с бензином выходят мелкие твёрдые частицы. Заливаем в «грязную» сторону грязный бензин, а он точно такой же выходит из «чистой» стороны… Всё ясно – фильтр пробит, это брак, который и стал причиной выхода системы из строя. Этот карлик поставил нашему титаническому труду такую подножку, что тот чуть не рухнул.

После полутора часов очистки становится ясно, что грязь приклеится не успела, и её удалось удалить. Дозатор восстановил свои характеристики. Теперь, на новом фильтре и даже без дополнительных регулировок автомобиль снова уверенно поехал.

 

 

Вот так – век живи, век учись. Надеемся, что наш урок пойдёт впрок не только нам, но и нашим читателям. K-Jetronic ещё поездит… А владельцу мы на полном серьёзе предложили поставить второй фильтр, последовательно с первым или хотя бы «десяточный» перед насосом. Фильтрация от этого тоньше, конечно, не станет, но вероятность одновременного брака обоих фильтров, думается, будет существенно снижена. Теоретически это выглядит так: если вероятность исправной работы одного фильтра, например, 0,7, а второго 0,8, то двух фильтров - 1-(1-0,7)х(1-0,8)=0,94.

Николай Викторов

Николай Сотников

Обсудить на ФОРУМЕ "Просто инжектор"

 


Для перехода на главную страницу нажмите З Д Е С Ь




Copyright: "Просто Инжектор©" 2007

Rambler's Top100