Добавить в Избранное Internet Explorer
Добавить в Закладки (для Firefox)

Просто инжектор

При перепечатках ссылка на http://injector.fotocrimea.com обязательна

 

НЕДОЛИВ  ИЛИ  ПЕРЕЛИВ ?

Несложная методика предварительной оценки работоспособности инжектора

            Из каждого положения есть, как минимум, два выхода. Главное – их найти.

Военная мудрость


Нередко возникает такая ситуация: двигатель на каких-то режимах потерял характеристики – приёмистость, стабильность и т.п. – или не заводится вовсе, а компьютерная диагностика системы управления показывает, что всё в порядке. «Обман» двигателя искусственным обогащением смеси, например, путём последовательного включения дополнительного резистора в цепь датчика температуры охлаждающей жидкости, несколько улучшает ситуацию, но означает ли это, что виновата система впрыска? Несколько обогатив смесь, мы просто приподняли мощность двигателя и тем самым в какой-то степени «выровняли» его. Но где потерялась мощность, неясно. Может, инжектор совершенно не при чём, а стоит искать неисправность в других системах, например, в зажигании? Вопрос кажется непростым.

  

 

Помучившись так несколько раз в неведении, я пришёл к выводу, что когда имеешь дело с распространённой системой дискретной инжекции внешнего смесеобразования без турбонаддува, то ответ достаточно прост и даже не требует компьютерной или более того – детальной и pin-диагностики. Для того, чтобы дать предварительную оценку работе инжектора, может понадобиться только незначительная разборка – извлечение распределительной магистрали вместе с форсунками или блока монофорсунки, – да и то преимущественно в тех случаях, когда двигатель не запускается.

Мастерам известно, а автолюбителям напомню, что различить тип инжектора легко: системы непрерывного впрыска обязательно имеют дозатор-распределитель топлива. Если же дозатора нет, а к форсункам идут электрические провода, то перед нами – именно система дискретного впрыска, и если форсунки впрыскивают во впускной коллектор, то это и есть внешнее смесеобразование. Причём неважно, систему какого впрыска нам надо оценить – центрального или распределённого, синхронного, группового или синфазного, – данная методика способна определить работоспособность любого из них.

Идея вот в чём. Назначение любого инжектора – точная дозировка топлива. Отмеренная инжектором порция бензина должна оптимально соответствовать режиму работы двигателя, существующему в данный момент. Поэтому все ошибки инжектора в конечном счете сводятся к одной – ошибке дозирования. Суть методики как раз и заключается в определении наличия и величины этой самой ошибки.

Смешиваясь с воздухом, бензин образует горючую смесь. Каждый режим работы двигателя требует своего состава заряда смеси – богатой, обогащенной, нормальной, обедненной или бедной. Если объём воздуха относится к объёму топлива примерно как 9500:1, то такая смесь называется нормальной. Разделив на коэффициент 9500, мы получим стехиометрическую единицу (α = 1). При стехиометрическом составе смеси происходит её теоретически полное сгорание. Смесь способна воспламеняться только в диапазоне α = 0,41…1,36. Практически чаще всего состав смеси применяется в диапазоне от  α = 0,7…0,8 – богатая смесь для пуска холодного двигателя, до α = 1,15…1,3 – обедненная смесь для работы на частичной нагрузке.

Следовательно, для определения состава заряда свежей смеси в цилиндрах (α) необходимо определить не только количество топлива, но и количество всасываемого двигателем воздуха.

Сам расчёт сводится к следующему.

 

Исходные данные для расчёта

К ним относятся: рабочий объём и количество цилиндров двигателя, количество форсунок и число импульсов управления форсунками за рабочий цикл двигателя. Если цикловое число импульсов управления неизвестно, определяем проворотом двигателя или первичного синхродатчика.

 
Определение циклового объёма топлива

Измеряем производительность всех форсунок при номинальном давлении топлива. Если в измерении нет необходимости, берём номинальную или расчетную величину. Осциллографом измеряем длительность импульсов управления. Перемножив эти две величины между собой, а также умножив на цикловое число импульсов и на количество форсунок, мы узнаем цикловой объём топлива, впрыснутого в двигатель.

 
Определение циклового объёма воздуха

Измеряем разрежение во впускном коллекторе. Чем выше разрежение, тем меньше плотность воздуха, а значит, и его объём. Определяем коэффициент наполнения цилиндров воздухом. Умножив коэффициент наполнения на рабочий объём двигателя, получим цикловой объём поступившего в двигатель воздуха.

 
Определение состава заряда

Разделим полученный цикловой объём поступившего воздуха на цикловой объём отмеренного инжектором топлива и на 9500 и таким образом определим расчётный состав смеси – αр. Полученное расчётное значение αр сравниваем с требуемым значением α для данного режима работы двигателя.

Если отклонение расчётного значения αр от требуемого более 15…20 %, то инжектор вполне может быть виноват в неудовлетворительной работе двигателя, и его следует тщательно продиагностировать.

Если отклонение не превышает 10…15 %, т.е. лежит в пределах погрешностей расчёта, то работу инжектора можно считать вполне удовлетворительной, а причину существенных нарушений в работе двигателя следует искать в работе других систем.

Такой же расчёт в системе распределенного впрыска можно произвести и для каждого отдельно взятого цилиндра.

 

Если двигатель не запускается

Это несколько более сложная, но всё же вполне посильная задача. Вынимаем распределительную магистраль вместе с форсунками, но не отсоединяем её от шлангов и проводов. Определяем объём впрыскиваемого топлива за большое количество рабочих циклов (не менее 100), например, вращая двигатель стартером и направляя топливо форсунок в мерные ёмкости, после чего делаем перерасчёт на один цикл. Свечи при прокрутке двигателя следует извлечь и обеспечить безопасный высоковольтный разряд вдали от форсуночных факелов, чтобы не превратить машину в факел. Желательно (на всякий случай) иметь под рукой огнетушитель. Число циклов легко подсчитывать по разрядам на одной свечей или на разряднике. Автоматизировать подсчёт можно, сделав счётчик из простейшего калькулятора, но то отдельная и необязательная история.

Исходя из объёма двигателя и температуры охлаждающей жидкости, по эмпирическим формулам определяем объём топлива, необходимый для пуска. Если реальный (измеренный) объём составляет 0,8…1,2 необходимого объёма, то инжектор способен запустить двигатель, а  причина незапуска находится совсем в другой системе.

Такой расчет пригоден и для отдельно взятого цилиндра, а также для систем впрыска с пусковыми форсунками и для систем непрерывного впрыска. При наличии пусковой форсунки следует измерять время (продолжительность) её работы и количество рабочих циклов за это время с учетом скорости вращения двигателя стартером.

 

Необходимые замечания

1. Строго говоря, для более точного расчёта величины αр необходимо определять соотношение не объёмов, а масс, но тогда надо учитывать плотности бензина и воздуха на данный момент, т.е. вводить поправки на температуру и атмосферное давление. Кроме того, длительность импульса управления и время открытого состояния форсунки – это не совсем одно и тоже. Однако в конечном итоге эти факторы не оказывают существенного влияния на результат, но делают методику более громоздкой.

2. Методика хоть и проста, но некоторые измерения можно произвести только при наличии приборов, самым сложным из которых является осциллограф.

3. Данная методика и другие способы определения состава смеси – даже, например, такой приблизительный, как осмотр внешнего вида свечей зажигания, – способны дополнить друг друга и составить более достоверную картину. Это замечание относится и к системам регулирования смеси с обратной связью, в том числе и в случаях неисправности в цепи λ-сигнала.

4. В период перекрытия клапанов часть поступившего свежего заряда используется на продувку цилиндров, причём для двигателей с перекрытием, не превышающим 40…500,  на продувку уходит до половины всего заряда. Однако, вместе с уменьшением количества бензина в цилиндре уменьшается и объём воздуха, поэтому можно принять, что соотношение воздух/бензин остаётся неизменным. Подобные соображения можно отнести и к остаточным отработавшим газам, составляющим 5…8%  объёма свежего заряда.

5. Проще всего производить расчёты по заранее заготовленному бланку, образец которого приводится ниже. Для облегчения расчёта в бланке содержаться примеры из диагностической практики.

Продолжение тут


Для перехода на главную страницу нажмите З Д Е С Ь




Copyright: "Просто Инжектор©" 2007

Rambler's Top100