Добавить в Избранное Internet Explorer
Добавить в Закладки (для Firefox)

Просто инжектор

При перепечатках ссылка на http://injector.fotocrimea.com обязательна

Николай Викторов


МАСТЕРСКАЯ Часть 1. Mercedes, КЕ-Jetronic

Глава 1. Диагностика

Никогда техника, созданная людьми, не будет на 100% надежной.
Телеканал «Discovery».

- Вот машина – образец здорового консерватизма. Не то, что другие. 
В мире что творится – только на бензиновые двигатели несколько сот систем
 управления. Правда, с модификациями. И это только дискретные электронные.
  Пора бы как-то приостановиться и унифицировать лучшее.- А модификации 
  друг от друга, как небо от земли. - То-то и оно. А плюс непрерывные. 
  А плюс зажигание в интегрированных или отдельно… Кабели не оторви, 
  в «Мерсах» колпачки плотно на свечах сидят. Они колдовали под капотом 
  230-го «Мерседеса» с 124-м кузовом. Машина «пришла» в мастерскую на 
  буксире. Постояла три дня невостребованной, пока хозяин праздновал 
  Новый год, – и больше не завелась. Бензонасос гудит, но не факт, 
  что качает. Коды компьютерной диагностики не зафиксировались, ничего 
  странного, у КЕ так бывает часто. Когда не помогает компьютерная, надо 
делать детальную диагностику, и сейчас Толя снимал корпус воздушного 
фильтра, а его помощник Андрей продувал сжатым воздухом свечные гнезда.
- Прогресс, конечно, остановить невозможно, – сказал Толя, – разве что 
очередным потопом. Но в любом деле есть свой предел. Так и здесь – как 
«Мерс», так КЕ. Этих годов выпуска редко попадается HFM или PMS. 
- Почему так долго КЕ держится? 
- Видно, новые системы не очень-то окупаются. Затраты большие, а выигрыш мизерный. Где-то к 
пределу подходит. А токсичность и катализатор обеспечивает… КЕ – система отработанная, изученная, 
в производстве и ремонте с такой проще и дешевле…  Ну, что свечи?
- Давно их не проверяли. Зазор увеличен раза в два, электроды махровые от сажи, как вроде 
переливает.
- Ну, это вопрос, переливает или нет. Сажа могла появиться и при пусках, ведь какие-то вспышки 
были. Не убирай ее, информация  пропадет. Ставь на проверку.
Пока Андрей устанавливал свечи в гнезда высоковольтного тестера, Толя подсоединил разрядник:
- Покрути. Так, к искре вопросов нет. Акселератор в пол, крути по команде.
Компрессия в третьем цилиндре оказалась не блестящей, хотя капремонт двигателя был не так 
давно: 1,2, 1,25, 0,85, 1,2 МПа. Интересно, кто делал капремонт? Надо было у клиента спросить. Разница 
допускается 0,1, а здесь 0,4. Но на пуск это не влияет, а сейчас главное – это запустить.
Так, свечи держат всего 0,7…0,9, а две даже после очистки «шьют» по изолятору. В порядке вещей, 
они отработали вдвое-втрое – по 60…70 тысяч км. Все правильно, и клиент говорил, что двигатель 
«троил» перед тем, как «умер».
 Кабели зажигания сильно различаются по сопротивлению – от 3 до 25 кОм, но обрывов нет, значит 
для пуска терпимо. Обрыв под угольком крышки трамблера – окислился контакт. Крышка и бегунок на 
массу не пробиты, резистор бегунка в норме.
Установили высоковольтные части на место, и пока Андрей вкручивал новые свечи, Толя 
прочистил фильтр дозатора, вкрутил в камеры переходные штуцеры и  подсоединил тройник с 
манометром.
- Покрути, Андрей.
Двигатель с трудом запустился, пару раз заглох, а потом неустойчиво заработал на заниженных 
оборотах. Дав ему прогреться до открытия термостата, подгазовывая, чтобы не заглох (обороты 
периодически падали до 400-500) и понемногу вращая ключом Аллена туда-сюда, Толя заключил:
- Ускорения нет, обороты не развивает. Холостые держит только на обогащении, периодически 
троит. Электронное управление адаптацией смеси имеется. Давление системы 0,56, по моему, 
многовато. Уточни, Андрей, по Бош'еситронику или по Карсофту для 101-го двигателя. …А в нижних 
камерах явно занижено – управляющее 0,07.
Андрей вытер руки, пощелкал по клавиатуре, повозил мышкой, нашел строку сперва в словаре, 
потом на мониторе, привычно матернулся себе под нос (у него неважно было с иностранными) и 
доложил, что да, должно быть 0,52-0,54. Но Толя и без его доклада уже подключал проверочную 
систему подачи топлива. Он снял электрогидравлический регулятор управляющего давления, проверил 
уплотнительные сальники, вывернул заглушку, несколько раз впрыснул аэрозольный очиститель – ведь 
выросло же давление по какой-то причине, включил «время полета» на своих авиационных часах, 
прикрутил переходники и объявил перекур.


Глава 2. Курятина и консервы

Разумный гонится не за тем, что приятно, а за тем, что избавляет от неприятностей.
Аристотель.

Пока откисала грязь в регуляторе, они вышли на улицу. Толя всем запретил курить в мастерской – и 
друзьям, и самым крутым клиентам. Мастерская была маленькая, он ее оборудовал в гараже 5 на 6 
метров, и некурящий Толя задыхался от сигаретного дыма. Кроме того, он не переносил 
легкомысленного и неуважительного отношения к рабочему месту, а именно таким считал курение. А 
заодно не жаловал и курящих. Но главное было в другом – в мастерской хоть и была вытяжка, но в 
процессе работы неизбежно накапливались пары бензина. Взрыв нормальной (т.е. стехиометрической) 
топливовоздушной смеси в несколько раз превосходит по мощности взрыв тротила и может разнести 
всех на куски, и людей, и машину. Конечно, до такой опасной концентрации паров дело не доходило, но 
зачем рисковать? В жизни и так много сложностей, стоит ли искусственно создавать дополнительные?
Как всегда, Андрей расположился так, чтобы Толя оказался с наветренной стороны. Толя это ценил, 
но все равно не удержался и язвительно заметил:
- Бросить курятину не могут только слабаки. Только у одного Жени Маслова были объективные 
причины. Придешь к нему в кабинет, а он папиросу от папиросы прикуривает. Писарь не успевал 
окурки выносить. Но я Женю все равно достал. Так он на третий день стал задыхаться, изо рта пена 
пошла, ну умирает, и все. Не выдержал он, затянулся любимым «Беломором» и ожил. Видно, ломка 
была, как у наркомана. А потом рассказал мне, что с четырех лет курил всякую гадость – махорку, траву 
разную… Но не травку, нет, травкой тогда не увлекались. Я и отстал, понял, что тут особый случай.
- Кто такой Женя Маслов?
- Приятель мой, служили вместе на Дальнем Востоке в 1975 году. Он тогда был начальником штаба 
мотострелкового полка, а я – капитан в штабе дивизии. Оба молодые, стройные, но я каждое утро на 
кросс 10 км, а Женя – папиросу в рот. Вот я его и доставал.
- Курить, Петрович, вредно, пить противно, а умирать здоровым жалко. Но чувствую, ты и меня, 
достанешь. Сам-то курил когда-нибудь?
- Достану, – сказал Толя, – а ты как думал? Я этот предмет не понаслышке знаю. Курил по 2 пачки в 
день и сам себя оправдывал, что работа, мол, нервная. А уже 17 лет как бросил, причем был тогда 
командиром полка – самая нервная должность.
- Петрович, может, лучше про консервы?..
- Да рано еще перекусывать.
- Гы-ы…, – оскалился Андрей, – знал я одного интересного старика. Он в молодости мечтал: эх, 
говорит, поступлю в консерваторию, консервов наемся… А потом в консерваторы пойду. А какое у тебя 
образование, спрашивают его. Да так, говорит, среднее, два класса…
- Ты про консерватизм, что ли? Про КЕ-Джетроник да Мотроник? Я о том, что лет им много. 
Стабильность хороша, но, видно, КЕ кончились. Новое не за горами. А чтобы знать будущее, надо знать 
прошлое. Учиться постоянно. Кто остановился, тот отстал. Будем осваивать. Вот ты, давай, налегай на 
инжекторные термины. Словарь я для кого напечатал? Куча программ в компьютере, изучай. Короче, 
тут два класса не спасут, да и два курса вряд ли. 


Глава 3. Назад в будущее 

Кто контролирует прошлое, тот контролирует будущее. 
Джордж Оруэлл

- Понимаешь, Андрей, автомобиль для кого-то роскошь, а для кого-то средство передвижения. Это 
как смотреть. Но ведь можно сказать и по-другому: это и результат, и движитель научно-технического 
прогресса. Это показатель развития общества и государства. Это, наконец, образ жизни. Представь, 
сотни миллионов людей… Ученые, конструкторы, водители, обслуживающий персонал, дорожная 
инспекция... Cырье, металлы, пластмассы, технология, дороги, масла, топлива, краски, экология, СТО, 
магазины… Один только Бош ежедневно выпускает миллион штук свечей. На дорогах мира – свыше 
300 миллионов автомобилей. А все началось не так давно. Вот мы с тобой ремонтируем машину, 
которую произвел немецкий концерн Даймлер-Бенц, ныне ДаймлерКрайслер. А ведь именно они – 
изобретатель Даймлер в 1885 году и немец Бенц в 1886 году – начали производство первых 
самодвижущихся экипажей с бензиновыми двигателями [1].  Этот же концерн в 1954 году выпустил 
первый в мире серийный автомобиль с впрыском бензина – «Мерседес-Бенц 300SL» [2].
- Ты, Петрович, не загнул? Впрыск полста лет назад?.. – не поверил Андрей.
- А ты думал! Да им давно карбюратор не нравился. А вообще впрыск, притом заметь, не какой-
нибудь, а непосредственный, появился раньше карбюратора, в 1877 году, вместе с двигателями 
внутреннего сгорания на жидком топливе. Так что идея «Мицубиси» не нова. Но изготовление 
высокоточных деталей обходилось по тем временам слишком дорого. Да и сейчас новый дозатор стоит 
несколько сот баксов. А возьми цены на дизельную аппаратуру, тот же ТНВД… Но ничего не 
попишешь, это прецизионная техника. Поэтому когда Банки изобрел карбюратор, все поняли, что 
сбылась мечта Генри Форда о массовом автомобиле, т.е. доступном по цене. Карбюратор прост и дешев, 
поэтому о системах впрыска на какое-то время забыли. Но не совсем, так как карбюратор имеет 
принципиальные недостатки. В конце 1930-х годов была изобретена первая система впрыска с 
электрическим управлением, а впрыск с механическим управлением стали понемногу применять на 
дорогих моделях [3]. Между прочим, непосредственный впрыск был впервые реализован в 1951 году 
[7]. По-настоящему впрыск начал вытеснять карбюраторы только с середины 70-х годов, когда пошло 
массовое производство. К примеру, в 1995 г. в мире было выпущено около 1550 моделей легковых 
автомобилей с бензиновыми двигателями и около 250 моделей – с дизелями. Из них свыше 1350 
моделей с впрыском и только около 200 – с карбюраторами [2]. А в настоящее время карбюраторы 
практически вытеснены, а те, что остались, имеют электронное управление, но и они уже считаются 
неэкологичными. 
- И твоя «копейка» тоже, что ли, на электронике? Ну, насмешил.
- Причем тут «копейка»? Она ж 71-го года, а я тебе про 21-й век толкую. ДаймлерКрайслеру моя 
«копейка» до фени. Ему живую копейку в карман класть хочется, а с меня ему не получить. Он для 
других работает, потому карбюратор и проиграл. Видишь ли, одновременно возросли противоположные 
требования. Главное – это экология и экономичность, а с другой стороны – мощность двигателя и 
ходовые качества. Сейчас мощность нужна не только для динамики автомобиля, но и для 
энергообеспечения дополнительных средств управления, безопасности и комфорта (например, 
гидроусилитель руля, АБС, кондиционер…). Мы с тобой занимаемся бензиновыми системами 
управления  двигателей (БСУ), поэтому будем говорить только об этом. Что такое современная БСУ? 
Это впрыск и зажигание. Большинство БСУ интегрированных, т.е. с общим контроллером, который 
управляет как впрыском, так и зажиганием.
- Про старье забыл? Вон его сколько.
- Не дают забыть, видишь, работы валом. По нашим дорогам еще до черта ездит устаревших 
иномарок. Но этот парк тоже обновляется. Ты заметил, что двигатели с чисто механической системой 
непрерывного впрыска уже попадаются нечасто? K-Jetronic (K – нем. kontiniuerlich – непрерывный) [4] – 
применялся еще в начале 80-х годов на некоторых БМВ, Ауди, Фордах, Мерседесах… Самым сложным 
электронным устройством было два реле. Внутри одного реле находился диод. Другое реле – двойного 
включения топливного насоса. Но вскоре на Ауди внедрили электронный блок регулирования холостым 
ходом, который, кроме того, участвовал в процессе прогрева двигателя, и безэлектронная эра 
инжекторов практически закончилась. Тут-то мы и подошли к главному вопросу – массовому 
внедрению электроники в системы впрыска топлива. 
Андрей зевнул и полез в карман за сигаретой. Толя усмехнулся:
- Ну, хорош. У тебя из ушей скоро дым пойдет, а они не для этого предназначены. Пошли работать.


Глава 4. Дипломатия

Один язык у нас, а уха – два, 
Чтоб слышать много, но беречь слова.
Джами.

У Андрея были золотые руки, но они иногда бежали впереди головы, и поэтому Толя пока не 
доверял Андрею тонкую работу с некоторыми дорогими деталями. Перед клиентом кто будет 
отчитываться в случае чего? То-то. Вот взять регулятор управляющего давления. Да, изящное 
устройство, тонкая работа, точное давление. Но цена-то все равно несуразная за деталь размером в 
спичечный коробок – 280 у.е. Да будь она хоть трижды прецизионная. За такие деньги можно купить 
двигатель б/у или неплохой телевизор. Толя понимал, что если бы не покупали за 280 у.е., то цена 
неизбежно упала бы. Это марксизм цену складывал из затрат и прибыли, хотя по такой цене никогда 
ничего не продавал. А на самом деле цена сперва определяется на рынке, как компромисс между 
спросом и предложением, а уже потом раскладывается на затраты и прибыль. У кого затраты ниже, тот 
выиграл. Выше – пролетел, как фанера над Парижем. 
Понимать-то он понимал, но душа все равно противилась тому, что 2 «спичечных коробка» = 
«копейка» – уравнение для кандидатов в шизофреники.
 
Он надел шланги, затянул хомуты и продул регулятор сжатым воздухом. Клапан под давлением 
открылся, и из выходного отверстия на чистую ветошь вылетел очиститель. Грязи, к удивлению, было 
немного. Толя присоединил регулятор к дозатору, подал давление в систему, покрутил кран-тройник и 
определил управляющее давление. Оно осталось тем же, что и было до очистки – 0,07 МПа. 
Глазастый Андрей присвистнул:
- Выходит, он и раньше так ездил? А говорил, что никто ничего не крутил. И что машина хорошо 
тянула, и расход в норме… А свечи в саже. Тут не только пуск, тут надо всю систему смотреть. Звони, 
Петрович, клиенту, лапшу он нам вешает. 
Толя помолчал. Ситуация не новая, обсуждалась неоднократно. Он снова включил давление, 
измерил начальное, а затем базовое положение напорного диска. Завышены. Ослабил крепление 
топливных трубок выходных каналов дозатора, и слегка нажал на напорный диск. В первом канале 
топлива не было. 
- Тут, Андрей, двояко. Разрегулировано все. И, безусловно, до поломки. Но он мог терпимо ездить. 
Ты же знаешь, как иногда одни недостатки частично компенсируются другими, и в крейсерском режиме 
получается вроде ничего. Но расход все равно будет повышенный. А второе – поломка, когда двигатель 
перестал заводиться…
- Петрович, лапша не исключается!  Не первый раз! Мол, вы, ребята, только заведите, а в том, что 
хреново работает, сами виноваты, значит, делайте. У меня же хорошо ездила… Заказ был какой? 
Завести. Мы завели? Завели…
- Как ты себе представляешь? Чтобы от нас вышла неисправная машина? Не кипятись, против себя 
мы работать не будем. Но и против владельца тоже. Пусть сам решит, что делать дальше. 
Толя набрал по мобильнику номер клиента. Для него наступило самое трудное испытание. Главное 
– немногословно, со знанием дела, сдержанно и вежливо.
- Это мастер-инжекторщик.
- Ну, что там? – спросил низкий голос, не терпящий возражений.
- Двигатель мы завели, но работает хреново.
В трубке недовольно засопели:
- Почему? У меня хорошо работал.
- Причин две. Система разрегулирована и грязь. Надо чистить. Потом делать регулировки. Думаю, 
что дозатор придется разбирать. Может быть, что-то придется заменить.
Сопение усилилось:
- Так в чем дело? Делайте.
- Работа дорогая, а ваш водитель сделал заказ только на пуск двигателя. Если у вас есть свой мастер, 
можете поручить ему. От меня машина пойдет своим ходом.
Голос в трубке повысился:
- Какая грязь? Почему все разрегулировано? Да я все новое ставил. Три тысячи марок платил за 
инжектор и за остальное. Бензин только отстоянный заливаю… Беру всегда на одной заправке.
- А когда ставили? Пробег не помните?
- Да недавно. – Голос задумался. – Года четыре назад… Тысяч 150.
Толя помолчал. Что тут скажешь. Любому должно быть понятно, что цифры немалые. Немец раз 
десять побывал бы на сервисе и оставил бы там не меньше 8000 марок, а у этого – «недавно»… Да 
первая же заправка нашим бензином способна вывести систему из строя.
- Вы извините, я определил объем работы, а решать вам. 
Вдруг голос вспомнил:
- Черт, последний раз я спешил и заправился прямо из пистолета. Сукины дети, фильтра на 
колонках не меняют… Или вообще не ставят. Ладно, делать, конечно, надо. Ты только постарайся 
получше и подешевле. Сколько надо денег и времени?
Толю перекоробило «ты», и он еле сдержался. Назвал ориентировочную сумму, окончательная 
вырисуется в конце работы. Кто знает, какие будут сюрпризы? Лишних денег я не беру, – добавил он. – 
Скорость враг технологии и качества, а задерживать машину просто так какой смысл? 
- Все, – сказал он улыбающемуся Андрею, – работаем. И не лыбься. Дипломатия у меня полжизни 
отнимает. Курить будешь?


Глава 5. От механики к электронике

Все мы невежды, только в разных областях.
У. Роджерс.
Если хочешь излечиться от невежества, надо в нем признаться.
М. де Монтень.

Толя молчал – отходил от разговора с клиентом. Взвешивал каждое произнесенное и услышанное 
слово, критически оценивал себя, пытаясь извлечь уроки на будущее. Само плывет в руки только то, что 
не тонет. С машиной проще, чем с человеком… 
Хитрый Андрей знал эту особенность шефа. Знал и то, что его надо разговорить:
- Петрович, ну что ты мучаешься? Ты же прав…
- Кто оправдывается, тот уже наполовину неправ. А тут вынужден объяснять, как будто сам 
поломал…
- Да пошли ты его к… Давай лучше про инжектора, пока сигарета не кончилась. Ты что-то там про 
электронику начинал.
- Ну, ладно, – смягчился Толя. – Слушай и не перебивай, времени мало. Вопросы – только по 
сказанному и по делу. Усек? Ну, поехали. Электронные системы зажигания (СЗ) появились давно – в 
1940-х годах, но элементная база была слишком габаритной и хрупкой, на тиратронах – 
газонаполненных лампах. Серийные автомобили стали оснащаться транзисторными СЗ только в 1960-х 
годах. Сейчас поголовно электронные, отошли в прошлое и контактно-транзисторные. Разновидностей 
и названий много, но условно их можно сгруппировать в три основных группы. Названия даю немецкие:
1. TSZ (Transistor-Spule Zundung) – транзисторно-катушечное зажигание. Включает датчик-
распределитель с крышкой и бегунком, транзисторный коммутатор с усилителем мощности, катушку, 
свечи, кабели, центробежный и вакуумный регуляторы угла опережения зажигания.
2. VEZ (Vollast Elektronik Zundung) – полностью электронное зажигание. Вместо датчика-
распределителя зажигания – распределитель высокого напряжения, углы опережения зажигания 
«зашиты» в электронную память и извлекаются оттуда в зависимости от скорости вращения коленвала и 
нагрузки на двигатель. Все остальное есть, без него никуда, но синхродатчик находится не на 
распределителе, а в районе коленвала.
3. VSZ (Vollast Statik Zundung) – полностью электронное «статическое» зажигание. Нет 
вращающихся частей. Распределителя нет, распределение по цилиндрам осуществляет электронный 
блок по низковольтной стороне катушек. Количество катушек равно числу цилиндров. Высоковольтных 
кабелей нет. Полностью электронные системы намного точнее отрабатывают угол опережения 
зажигания в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя…
- Постой, Петрович, так ведь синхродатчик видит две мертвых точки одновременно. 
- Молодец, правильно мыслишь. Для идентификации ВМТ ставят еще один датчик – на распредвал. 
Или применяют другую разновидность VSZ – без второго датчика, но c двухискровыми катушками, 
тогда их вдвое меньше, чем цилиндров. Конструктивное исполнение – самое разнообразное. Например, 
датчики бывают индуктивные, Холла, реже оптические. Катушки – масляные, сухие, двухискровые, 
индивидуальные. В некоторых системах все собрано внутри трамблера, в том числе датчик, коммутатор 
и катушка. Ставят также один-два датчика детонации. Ну и так далее. На этом о зажигании пока все.
Толя продолжал:
- А теперь про впрыск. Первая электронная система управления появилась в 1957 году [3]. Как ты 
думаешь, какая фирма  изобрела?
- Даймлер-Бенц?
- Почти угадал. Крайслер. Они еще с тех пор друг с дружкой тягались. Не зря через сорок лет 
объединились. Но та система не пошла. Она была энергоемкая и хрупкая – на лампах – и имела 
слишком высокую себестоимость. Но в 1948 году был изобретен транзистор, и с 1968 года Фольксваген, 
а затем  с 1971 Ниссан начали применять транзисторные системы, которые уже в 1970-х годах получили 
широкое распространение. А к 80-м годам сперва Япония и США, а потом и Германия приступили к 
оснащению автомобилей интегрированными микропроцессорными системами. Дорогие сначала, они 
стали стремительно дешеветь, вот тут-то дорогой прецизионной механике к 90-м годам и пришел конец. 
Что мы имеем в настоящее время? Чисто механические системы непрерывного впрыска отошли в 
прошлое, а электронно-механические доживают свой век. Что остается? Только дискретная 
электроника. Она, в свою очередь, тоже пошла по двум направлениям: распределенный впрыск и 
центральный (моно). Сейчас разрабатывается третье направление, которое снова считается 
перспективным – непосредственный впрыск в цилиндры, как у дизеля. Иногда его называют 
прямоточным впрыском. Лидируют Мицубиси и Фольксваген. Фольксваген недавно заявил было о 
переходе к массовому производству, но пока слишком много проблем, главная – высокая стоимость… А 
теперь – к машине! Поставим систему на очистку, потом поговорим.
- Ну, к машине, так к машине.
- Да, контрольный вопрос напоследок. Ну-ка, назови две части, из которых состоит прерыватель-
распределитель? 
- Трамблер, что ли? Почему две? Там частей больше: бегунок, крышка, контакты, вал привода, 
конденсатор…
- Садись, двойка! Каша в голове. Прерыватель-распределитель состоит из прерывателя и 
распределителя.
- Ну, Петрович, – захохотал Андрей, – один ноль в твою пользу.


Глава 6. Форсунки

Мудрец стыдится своих недостатков, но не стыдится исправить их.
Конфуций.
 
Они отсоединили топливные трубки от дозатора и форсунок. Пока Андрей откручивал планки 
крепления форсунок, Толя устанавливал на выходные отверстия каналов дозатора переходные штуцеры 
с гибкими прозрачными шлангами. Кряхтя, помог Андрею аккуратно, чтобы не сломать, снять 
задубевший от масла и времени воздушный шланг с регулятора добавочного воздуха. Придерживая 
гайки с шайбами, чтобы они не свалились в сплетение трубок и проводов, Андрей снял планки и теперь 
складывал все детали на «столик клиента» – так они прозвали место, куда складывалось все, что 
демонтировано с машины. После того, как Андрей однажды, на заре совместной работы, уронил гайку в 
форсуночное гнездо впускного коллектора и получил нагоняй, Толе уже не было нужды жестко следить 
за порядком. На беду или нет, но та злосчастная гайка попала через открытый впускной клапан в 
цилиндр, и Андрею пришлось за свой счет покупать прокладку под головку блока. Теперь он всякий раз 
при демонтаже устанавливал в гнезда заглушки и проверял наличие деталей, а после сборки придирчиво 
осматривал, полностью ли опустел столик клиента.
Толя установил вокруг дозатора мерные бутылочки и воткнул в них прозрачные шланги. Включил 
давление и напорным диском выставил холостой ход. Бензин медленно поднялся по трем шлангам и как 
только стал капать в бутылочки, Толя включил «время полета». Из первого канала бензин не поступал.  
Понаблюдав 3 минуты и остановив «время полета», Толя выключил давление, измерил количество 
бензина, проверил по таблице и тремя каналами остался доволен. 
Потом он повторил то же на частичной нагрузке при крейсерской скорости. Только в положении 
«полная нагрузка» из первого канала пошло топливо.
- Вот почему набор оборотов запаздывал.
- Угу, – подтвердил Андрей, – клиент, помнишь, тоже говорил, что сперва давишь на газ без толку, а 
потом обороты как бы прорывает.  
Он за это время подготовил форсунки к проверке. Установил тестер и подогнал его давление под 
«Мерс», подсоединил шланги подачи и слива, резинометаллический шланг и манометр давления для 
форсунок и, как они смеясь называли, «эмулятор» регулятора управляющего давления – кран с 
манометром. Ключи, пробирка, карандаш с листом бумаги, регулировочные шайбы уже лежали 
наготове. Теперь он подключал к тестеру освободившуюся систему подачи топлива, в  то время как 
Толя вместо нее подсоединял к дозатору компрессор.
Стуча, компрессор поднял давление в дозаторе, выдавил в подставленную емкость остатки бензина, 
и давление упало ниже системного. Толя покачал напорным диском, последний бензин вперемешку с 
воздухом полетел из каналов дозатора. Скоро можно будет загонять очиститель. Наблюдая, Толя 
внутренне усмехнулся, вспомнив, как во времена нарождающейся касты инжекторщиков ходило 
поверье, что продувать дозаторы воздухом опасно. Возникло оно вот из чего. «Конкурирующая фирма» 
по прозвищу Смуглый, желая повысить эффективность очистки, подняла давление воздуха в дозаторе 
К-Джетроника до 1,6 МПа. Потом Смуглый резко открыл канал, и дозатор громко «выстрелил». Фокус 
был в том, что на металлической диафрагме был создан недопустимый перепад давлений, и она 
лопнула. Хорошо еще, что струя бензина была обнаружена до подключения дозатора к двигателю, иначе 
гидроудара цилиндра было бы не избежать.
Пока дозатор «раскисал» под действием очистителя, они принялись за проверку форсунок. 
Давление только начало расти, как первая же форсунка потекла каплями и струйками. «Факел» не 
появился и при полной подаче топлива. Последние струйки исчезли вместе с давлением. Форсунка не 
впрыскивала, а «плакала».
- Да-а, – хмыкнул Андрей, – конкретно. Ну и бензинчик ему заправили. Наверное, с битумом. 
Попробуем продавить?
Толя кивнул. Андрей был спец по форсункам. В начале 90-х его «сотка-сигара» потеряла 
приемистость. Тогда ближайшие магазины с запчастями и автохимией располагались в Турции и 
Польше, и Андрей, помучившись с очисткой, развальцевал корпуса форсунок, вытряхнул внутренности 
– игольчатые клапана, седла, пружинки, прокладки, сетчатые фильтры – и вычистил все до стерильного 
состояния.  К его удивлению, работа форсунок только ухудшилась. Корпуса после нескольких разборок-
сборок уже не завальцовывались, и Андрей на токарном станке выточил новые. Форсунки были очень 
похожи на настоящие, но не работали. Пока новые форсунки ехали из Турции, Андрей распотрошил 
остальные части инжектора. Главное, чего он достиг – это понял, как стягивать дозатор К-Джетроника, 
чтобы он не фонтанировал изо всех щелей, и что некоторые узлы лучше не разбирать. Все кончилось 
тем, что Андрей выбросил инжектор и, поменяв головку блока, переделал двигатель на карбюратор.

 
Он несколько раз резко качнул давление форсунок вверх-вниз. Тестер, как и положено, держал 
постоянной скорость потока топлива, поэтому за распыляющий механизм можно было не опасаться. Но 
форсунка так и не «продавилась». Остальные три были не лучше – самостоятельно не открылись. В 
конце концов «продавилась» только одна, периодически возникал и исчезал «факел», иногда 
фиксировалось открытие и закрытие. Андрей записал давления, но форсунка, пару минут «отдохнув», 
снова «плакала».
Выдув из форсунок остатки бензина сжатым воздухом, Андрей загнал в них очиститель и 
вопросительно посмотрел на Толю.
- По курятине затосковал? Ну, пошли, – успокоил его Толя и включил «время полета».


Глава 7. Ангина

Подобное постигается подобным.
(Древний Рим)

- Почему бы, Петрович, инжектора не делать попроще?
- Подумай сам. Если бы двигатель на всех режимах вел себя одинаково, то системы впрыска были 
бы значительно проще, – изрек Толя. – Это раз. С этого, собственно, все и начинается. На этом еще в 
1877 году обжегся Николаус Отто – отец-основатель ДВС, когда пытался реализовать свою систему 
непосредственного впрыска [7]. Второе – не изучены до конца процессы внутри двигателя [5].
- За сто с лишним лет? – удивился Андрей.
- Таки да, как говорят в Одессе. Сложно это, да и конструкции совершенствуются. Третье – всем 
хочется помощнее и одновременно чтобы экономичнее, а самое главное – экологичнее. Дьявольское 
искушение; змея, которая кусает себя за хвост, как сказал бы Григорий Климов [6]. Чтобы всего этого 
достичь, система должна работать намного точнее. Значит, будет сложнее и дороже. А надо чтобы 
дешевле. Это четвертое. Справиться с этим может только электроника. Смотри, что получается. Сейчас 
электроника является крупнейшей и самой быстрорастущей отраслью мировой промышленности – 
8…10% в год, причем автоэлектроника – в четверке самых прогрессирующих направлений электроники. 
Основное место в автоэлектронике занимают не магнитолы и сигнализация, а средства управления и 
безопасности. Их цена – 10…15% стоимости всего автомобиля. Из-за расширения функций эта цифра 
скоро достигнет 20…25%. Но что интересно – удельная стоимость каждой функции неуклонно 
снижается [3]. То же самое мы наблюдаем и в эволюции персональных компьютеров. Пентиумы-75 или 
100 стоили, как сейчас четвертые. А ведь не прошло и десяти лет. Но мы, ремонтники, должны думать 
вот о чем. Если агрегат собран ключами и отвертками, то ремонтируется чем? 
- Тем же. Чтоб продиагностировать внутренности двигателя, его надо вскрыть.
- Именно. Подобное постигается подобным. Поэтому если электроника забарахлила, то в ее нутро 
можно заглянуть только с помощью электроники. Например, проверить качество импульса. Или 
прошивки. Сделать чип-тюнинг, подстроить СО, холостой ход… Отсюда вывод. Во-первых, нужны 
приборы. Во-вторых, компьютеры. А компьютер без программ просто кусок железа, значит в – третьих, 
программы. А в-четвертых…
- А в-четвертых, Петрович, знаю, что ты скажешь: техника в руках дикаря – груда металла. 
- Ну да. Все надо осваивать. И не просто на кнопки нажимать, а с понятием. Смотри, сколько у нас с 
тобой программ – и ремонтные, и диагностические, и информационные – под 60 гигабайт. Они нам уже 
сейчас помогают здорово, а если полностью изучим? 
- Новые появятся.
- На то жизнь. Но есть и другая сторона. Нельзя  доверять приборам вслепую, даже самым 
совершенным. Всесторонний анализ способен сделать только человек. Но только профессионал. А 
кроме того, у человека есть то, чего нет в приборах. Например, интуиция, способность к самообучению 
и самосовершенствованию, умение делать выводы и извлекать уроки…
- …  усталость, дурость, склероз, нервы, любовь к футболу, пиву, женщинам… – продолжил 
Андрей.
- Ну, без этого тоже никуда. И тем не менее. На каждую гайку датчик не повесишь. Поэтому кто 
делает окончательный вывод о состоянии системы? Мастер. А как делает? Каждый по-своему. Я, 
например, считаю, что результаты диагностики надо оценивать с позиции работы двигателя на разных 
режимах. Как считаешь?
- Может, ты и прав.
- А перечислить основные режимы можешь? Начинай с холодного пуска.
Ну, Ангина! – мысленно ругнулся Андрей на шефа. Тот догадывался о своих прозвищах, но не 
придавал им, впрочем, никакого значения. Когда прозвищ много, это равносильно их отсутствию – не 
прилипают. Лучшими из них были «Мастер» и «Полковник», годилось и «Толя-инжектор». «Ангина» 
применялась редко, а пошла с легкой руки одного клиента, владельца Форда-Скорпио. «Грамотнючий 
мужик, - сказал он про Толю, - но зану-удны-ый. Ну как ангина». Однако занудство шефа было одним из 
слагаемых успешной работы, и, понимая это, Андрей вслух сказал:
-  Сейчас вспомню. Так… Холодный пуск, постстарт, прогрев, холостой  ход, горячий пуск, 
ускорение без нагрузки, ускорение под нагрузкой, частичная нагрузка, полная нагрузка, сброс оборотов, 
принудительный холостой ход… Вроде все. 
- Забыл ограничение оборотов и преднамеренную остановку двигателя.
- Я вообще что-то не очень врубаюсь, а на хрена это все помнить?
- Легче неисправности искать. Каждому режиму соответствует свой состав топливовоздушной 
смеси и свой угол опережения зажигания…
- Особенно при остановке. Какой же это режим работы?
- А если дизельный эффект? Остановка двигателя должна быть комфортной. …А ну, посмотри, не 
пора ли на посадку?
Андрей пошел в мастерскую, тут же вернулся и доложил, что «полетного времени» еще почти 15 
минут, как раз на одну сигарету. 


Глава 8. Экология

Люди боятся холеры, но вино гораздо опаснее ее.
О. де Бальзак.

- Возьмем холостой ход, – продолжал Толя, – смотри, что получается. Дроссель в каком положении?
- Ну, закрыт. А где нет байпасного канала, там чуть приоткрыт.
- Вот. Сколько воздуха в цилиндры поступает? Мало или много?
- Ну конечно, мало.
- Раз мало воздуха, значит, мало и кислорода, а бензину для сгорания нужен кислород.
- Так на холостом ходу и бензина надо мало.
- Так-то оно так. Но когда во впускном коллекторе мало воздуха, образуется сильное разрежение…
- Ну да, где-то минус 0,05…0,08 МПа.
- … и слабая турбулизация смеси, поэтому она неравномерно распределяется по цилиндрам. 
Особенно если бензин поступает из центральной системы, т.е. из карбюратора или моно-форсунки. 
Отсюда – неустойчивая работа двигателя, дискомфорт. 
- А впрыск в зону впускных клапанов?
- Это улучшает ситуацию, но проблема все равно остается. Устойчивость и плавность вращения 
появляются только при добавлении бензина, т.е. на обогащенной смеси. Альфа меньше единицы, а это 
неэкологично.
- Альфа, альфа?.. А-а, вспомнил, соотношение воздуха и топлива. А насчет экологии?.. – Андрей 
недоуменно пожал плечами. – Что-то я не замечал, чтобы кто-то от выхлопа задыхался. Хотя нет… Все 
дело в концентрации газов. Помнишь, недавно парочку хоронили, которая по пьяне в гараже любовью 
занималась, а потом уснула? Грелись от мотора. Дураки на своих ошибках учатся, но тот парень, видно, 
был со сдвигом. Он и раньше дважды угорал с бабами, но откачивали… 
- Конечно, в концентрации… Мы почему газов не ощущаем? Живем в Крыму, да в небольшом 
городе. С одной стороны море, с другой – степь. А возьми Москву. Площадь раз в 20 меньше Крыма, а 
население в 5 раз больше. Выходит, плотность выше в 100 раз. Не говоря уже о том, что москвичи 
побогаче, машин у них побольше. Да что москвичи? Я в Симферополь зарекся летом ездить. Как они 
там только выживают? Жара, ни ветерка, загазованность… Да еще в штанах ходят. На меня смотрели, 
как на придурка – дед, а в шортах… Или возьми Европу. Германия почти в два раза меньше Украины, а 
народу в два раза больше. Машин больше раз в пять. Я жил в Дрездене на северной окраине, Клоче 
называется, там рядом лесочек, и воздух был ничего. А выберешься в центр в часы пик, такой смог 
стоит! От «Трабантов», «Вартбургов», «Жигулей», «Дачий» и «Шкод».  После объединения Германий 
машин стало больше, да двигатели помощнее, а дышать – намного легче. 
- А холостой ход, прогрев?
- Ну, во-первых, есть места, где запрещено. Во-вторых, на всех, считай, двигателях установлена 
система стабилизации холостого хода: комфортное вращение достигается при альфа, близком к 
единице. Т.е. на стехиометрической смеси. А такая смесь – это?..
- …Это полное сгорание топлива, значит, можно ставить катализатор. А он СО глушит раз в 10.
- Теоретически полное. А на практике остаются токсины (яды), и не только угарный газ, но также 
углеводороды СnНm и окислы азота NOX. Ну, и еще грязь – углерод С, попросту сажа, канцерогенная 
копоть.  А в катализаторе идет химическая реакция, и большая часть токсинов преобразуется в 
безвредные вещества: углекислый газ, азот, воду… При хорошей работе двигателя – из катализатора 
вода рекой. Но для этого надо, чтобы уравнение ? = 1 выполнялось с точностью плюс-минус 1%. Это 
очень жесткое требование. Именно из-за него стали внедрять сложные электронные системы впрыска с 
лямбда-управлением. Мощность и экономичность тоже улучшились, но меньше. Целью-то была 
чистота. Со временем, чем жестче будут нормы выхлопа, тем сложнее будут системы. Вот с 2005 года 
вводят Euro-4…
- Ха, а пуск? А ускорение?
- Тут катализатор не работает. Чем холоднее пуск и чем больше нагрузка, тем богаче смесь. Как ни 
крути, а должно быть ? < 1. Двигатель пока не перехитрили. 
- А почему?
- Ну, причин несколько, а главные такие. При холодном пуске часть бензина конденсируется. Капли 
почти не горят, загрязняют свечи и смывают масло со стенок цилиндра. При резком же газе воздух 
ускоряется в цилиндры, а более тяжелые частички бензина отстают. Вот и приходится делать смесь 
богаче. Ты видел эконометры на щитках БМВ? 
- Под тахометром? Показывает расход в литрах на 100 км.
- Точно. Хороший прибор, учил меня когда-то экономно ездить. Идешь 100…110, поглядываешь – 
получается 3…5 л на 100 км. Обедненная смесь. Но дашь хороший газ при обгоне или при трогании с 
места, так стрелка зашкаливает за 25 литров. 
- Получается, чем беднее смесь, тем чище выхлоп?
- Не совсем. Копоти и соединений углерода меньше, а окислов азота больше. В атмосфере из-за 
этого образуются азотная и азотистая кислоты, поэтому ставят еще и рециркуляцию. Кстати, рост NOX – 
одна из проблем непосредственного впрыска. Кроме того, бедная смесь – это детонация, разрушение 
двигателя.
- А куда твой «бимер» делся?
- Поменял. Дочке на квартиру. Стоял, ржавел. Куда тут ездить? Жигуль вон тоже стоит, пешком 
хожу. Для здоровья полезно. …Ну, видно, уже «прилетели». Пора «Мерсом» заняться.
Андрей почесал затылок и хитро прищурился:
- Из  «копейки», Петрович, тоже вода капает, а она без катализатора. Что-то тут не так.
- Все так. Н2О образуется в цилиндрах любого двигателя, но только при правильном сгорании. 


Глава 9. Песок

Нужно очень много терпения, чтобы научиться терпению.
С.- Е. Лец.

Они продули дозатор и форсунки, затем проверили их. Вывод был неутешительный – первый канал 
дозатора открылся только наполовину, форсунки заработали сносно, но ненадолго – после короткого 
перерыва пришли в прежнее состояние.
- Андрей, проверь производительность. Надо с ними что-то решать.
- На холостом?
- Ну, конечно. Самый тяжелый режим.
- Может, лучше поставить на прогонку?
- Это потом. Пока на прогонке будет дозатор. А форсункам, чует мое сердце, уже ничего не 
поможет.
- Давай сразу все заменим и не будем мучиться.
- Мы не Европа и не крутой сервис. У них план и нормочасы, пусть они и спешат. 
Пока Андрей определял производительность каналов, Толя подключил дозатор к прибору 
динамической очистки – ПДО. Это они называли прогонкой – когда очиститель непрерывно 
циркулирует по очищаемому устройству. Три нормальных канала не было смысла «прогонять», да и 
очиститель устремился бы прежде всего туда, а надо, чтобы в первый канал. Толя так и подключил, 
затем осмотрел все соединения, нет ли ошибок, очиститель – он достался по 75 гривен за литр – может 
оказаться на полу, и включил канал на прогонку. Насос ПДО зажужжал. В прозрачных шлангах 
показался очиститель, подтеканий не было, и Толя повернулся к Андрею.
Андрей уже заполнил верхнюю строку таблицы цифрами производительности каналов, и теперь 
прикручивал последнюю форсунку. Он включил тестер, и как только форсунки закапали и потекли 
вялыми струйками, нажал на кнопку «время полета» и стал напряженно следить за пробирками.
Время еще не истекло, а уже становилось ясно, что дело не в сетках. Грязь прочно засела в 
распылителях. Измерение уже было формальностью, но Андрей тем не менее тщательно все записал и 
посчитал. Форсунки недешевые, и замена  должна быть полно и достоверно аргументирована. Уши 
натирают не только клиенты, но и мастера. Если у клиента возникнут сомнения, может понадобиться 
повторное измерение в его присутствии. Другой вариант. Клиент может забрать форсунки и где-то 
перепроверить. Официально любая перепроверка недействительна, кроме, естественно, технической 
экспертизы. Но все же надо заранее избегать возможных недоразумений. До экспертизы, конечно, дело 
не дойдет – слишком хлопотно и накладно: подтверждается правота мастера, значит, денежки клиента 
тю-тю… Но застраховаться надо.
- Петрович, разброс производительности 3…8 %. 
Допуск был 10…15 %, они это хорошо знали. Значит, чистые не только сетки, но и клапана. 
Потеряли подвижность распылители, и восстановить их вряд ли удастся. 99 % против – неумолимая 
статистика «желтых» форсунок. В магазине вам демонстрируют надпись на корпусе – «BOSCH»! – но 
это мало что значит. Чешские насосы тоже BOSCH, а ресурс 10% от немецких или французских.
- Так, Андрей, ставим наши, из ремфонда. Там, по-моему, как раз черный ремкомплект на «Мерс» и 
остался. А эти –если восстановятся после прогонки, переставим…
- Двойная работа, – буркнул Андрей, но все равно полез в ящик стола за ремкомплектом. Ему не 
нравился излишний, как он полагал, либерализм шефа. Надо быть жестче к клиентам. И не себе в 
убыток, а то вообще на шею сядут и ноги свесят! 
- …Да, вот что, ремкомплект тоже проверь, – словно прочитав его мысли, подлил Толя масла в 
огонь. Спорить было бесполезно, и Андрей, матерясь себе под нос, стал менять форсунки на тестере.
Толя наклонился к дозатору. Струйка из первого канала стала явно толще и живее. Так, это уже что-
то. Толя выключил ПДО, стравил давление и поставил все каналы на проверку. На холостом отлично! 
На средних оборотах тоже. Но на полной нагрузке вырубился третий канал… Час от часу не легче! Где 
же клиент нашел такой бензин? Впрочем, дурное дело нехитрое, это хороший хрен найдешь… Он снова 
выставил холостой ход. Третий канал не работал. Сомнений не оставалось: в дозаторе гуляют песчинки, 
их не вымыть ничем. Только разбирать. Толя не любил 4-канальные дозаторы. То ли дело 6-ти, или 5-ти, 
что, впрочем, одно и то же. Там на шахте крышки снята фаска, а у 4-канальных – практически нет. Из-за 
этого всегда возникают проблемы с посадкой уплотнительных сальников дозировочных каналов при 
сборке. Но делать нечего. Надо разбирать. 
И еще вопрос. Как попал песок в дозатор? Фильтр чистит с тонкостью 2…4 мкм, а ширина 
дозировочного канала 0,2 мм, т.е. в 50…100 раз больше. Все, что проходит через фильтр, в дозаторе не 
должно задерживаться. Выходит, песок попал помимо фильтра, например, при его замене в 
нестерильных условиях. Или фильтр пробит, такое тоже бывало, иногда прямо с магазина… Надо 
проверять.
Он взял ключ-«ромашку», но крепежные болты не поддавались, и ключ проворачивался в шлицах. 
Вот так всегда – беда не ходит одна! Интересно, кто собирал? Момент затяжки был явно завышен. 
Терпение, Толя, терпение…Он взял зубильце, молоток и стал насекать шлиц на головке болта. 


Глава 10. Дозатор-распределитель

Какой-нибудь друг неизбежен везде.
Но лучший – когда он помощник в труде.
Низами.

Андрей обернулся на стук и присвистнул. Ему все стало ясно без слов. Голова у шефа была в 
порядке, руки тоже ничего, но слесарить по высшему классу они уже не будут никогда. А дозатор 
алюминиевый.
- Отдохни, Петрович, – сказал он. – Ремкомплект без вопросов. – Он взял у Толи инструменты, 
быстро и аккуратно насек шлицы, «сорвал» болты и вывернул их. 
- Сальник, – сказал Толя. Андрей кивнул, он знал, что сальник может упасть. Приподнял дозатор, 
сальника в гнезде расходомера не оказалось – еще один сюрприз. Не было его и на основании дозатора. 
Значит, могла любая грязь втягиваться через воздушный канал. Минуя воздушный фильтр, неизбежно 
подсасывался неочищенный воздух.
Закрыв наглухо все отверстия, они отмыли  в бензине дозатор и руки. Потом еще раз руки, но уже 
теплой водой с содой, потом с мылом.
Болты, стягивающие основание и крышку дозатора, тоже поддались с трудом. Андрей, аккуратно 
покачивая крышкой, снял ее с основания и уложил на стерильно очищенный лист стеклотекстолита. 
Придирчиво осмотрел диафрагму, дифференциальные клапана с плоскими седлами, пружинами и 
шайбами, механизм регулировочных винтов, дозировочные и остальные каналы. Затем передал Толе, 
который уже натянул на лоб медицинский бинокуляр. 
Андрей выпрямил фиксирующую шайбу, выкрутил упорную гайку и вытащил из шахты 
управляющий плунжер с возвратной пружиной. Потертости на рабочей поверхности плунжера были в 
пределах нормы. Как и предполагалось, в шахте, на верхнем торце плунжера и в дросселирующем 
канале были песчинки. Он все промыл сильной тонкой струей фильтрованного бензина с очистителем, 
затем высушил сжатым воздухом, продул каналы. По очереди снова осмотрели. Теперь можно собирать.
Андрей утопил в шахте плунжер с пружиной, проверил его ход и зафиксировал упорную гайку. 
Затем установил в основание дозатора пружины сжатия с шайбами, уложил на них диафрагму. Вставил 
держатели в наружные овальные гнезда шахты, закрепил на них сальники дозировочных каналов. На 
выдавленные гнезда диафрагмы установил белые пластмассовые шайбы с закрепленными на них 
фиксирующими пружинами и медленно, следя, чтобы не слетели сальники, надел крышку и стянул 
дозатор болтами, соблюдая последовательность затяжки.
- Готово, Петрович.
Толя надел новый сальник на цилиндрическую выпуклость внизу основания – сел плотно. Закрепил 
дозатор на измерителе расхода воздуха, подсоединил регуляторы, тройник, шланг подачи, включил 
давление и проверил контрольные положения напорного диска. Молодец, Андрей, посадил плунжер 
точно – и начальное, и базовое остались теми же. Регулировать их конечно надо, но после. Сейчас 
главное в другом – двигатель, хоть и с трудом, но запустится. Он проверил производительность каналов 
– на всех оборотах почти идеально. Вращая тройник, измерил давление в камерах и выставил 
управляющее точно в середину регулировочного диапазона.
- А системное нормализовалось, – сказал он Андрею, – ровно 0,53. Дросселирующий канал был 
подзасорен. Ставь форсунки.
Андрей вытащил из гнезд предохранительные заглушки, вставил туда форсунки с предварительно 
надетыми и смазанными специальной смазкой уплотнителями, повертел, чтобы шестигранники 
форсунок точно попали в фиксирующие отверстия, закрепил планки. Соединил трубками с дозатором, 
надел шланг регулятора холостого хода, подсоединил разъем регулятора управляющего давления и 
вопросительно посмотрел:
- Пусковую подключать? 
Вопрос был резонный. В мастерской было +50 С, двигатель остыл и без пусковой форсунки вряд ли 
запустится. Но надо контролировать управление адаптацией смеси при пуске и прогреве, поэтому 
тройник снимать нельзя.
- Через переходник.
Андрей соединил пусковую, потом нырнул в яму, выкрутил лямбда-зонд и во вкрученную трубку 
вставил шланг газоанализатора. Толя в это время отключил разъем зонда под ковриком пассажира, 
затем подсоединил мультиметр для измерения адаптивного тока регулятора управляющего давления. 
К старту все было готово.


Глава 11. Штифт

Час работы научит большему, чем день объяснений.
Ж.-Ж. Руссо.

Двигатель запустился сразу. Толя наблюдал за приборами. Адаптивный ток в момент пуска около 
100 мА, управляющее 0,1 МПа. Сейчас 40 и 0,06, и продолжают плавно снижаться. Прогрев 
устойчивый.
Когда температура охлаждающей жидкости достигла + 800 С, ток уже упал до нуля, а манометр 
остановился на отметке 0,49. Толя сел за руль и дал резкий газ, двигатель ускорился с еле заметной 
заминкой. Он сделал еще несколько резких перегазовок и дал двигателю успокоиться на холостом ходу. 
Стрелка газоанализатора качнулась и медленно снизилась до 2,3 %. Много. 
Ключом Аллена Толя уменьшил СО до 1%. Двигатель отреагировал снижением оборотов, потерей 
устойчивости и плохим ускорением. Этого следовало ожидать, и Толя, выключив зажигание, измерил 
базовое положение напорного диска. Оно приблизилось к норме, но без регулировки не обойтись.
- Жопа, – сказал Андрей, – вид спереди. – И принялся отсоединять трубки от дозатора.
Толя повернул по часовой стрелке упорную гайку плунжера. Чуть меньше половины оборота, 
градусов 160. Подумал, вернул немного назад и отдал дозатор Андрею:
- Ну, какую цифру сегодня загадал?
- Артиллерийская вилка – недолет, перелет, на третий раз попадание.
- Хм, – хмыкнул Толя. – Оптимисты строят самолеты, а пессимисты парашюты… Хорошо, если на 
пятый. – Он дождался, пока Андрей затянет последнее соединение, и снова проверил базовое. Лучше, но 
неточность осталась. Ладно, СО покажет.
Андрей включил компрессор газоанализатора и запустил двигатель. После прогрева Толя снова 
выставил 1%.
- Глуши. – Он проверил базовое, точно на метке! – Заводи. Сначала полный газ, а потом проверь 
максимальные. 
Двигатель откликнулся уверенным набором оборотов. Толя про себя отметил работу управляющего 
давления – есть и обогащение, и отсечка топлива. Он крикнул Андрею:
- Держи две с половиной. 
Стрелка пошла вверх – обогащение при ускорении, – потом медленно поползла вниз и остановилась 
на отметке 0,6%. Андрей высунул через опущенное стекло руку с поднятым вверх большим пальцем. 
Ну, шеф, не вилка, а высокоточное оружие! Но в ответ услышал:
- Глуши, теперь твоя работа.
Андрей заглушил двигатель, выключил компрессор, разочарованно взял ключи и недоуменно 
посмотрел на шефа:
- Чего крутить? Вроде все прилично. Проехать надо, а не крутить.
- А кто сказал крутить? – ехидно улыбнулся Толя. – Прилично, да не очень. Про молоток с 
выколоткой забыл?
Андрей повеселел. Хотя работа предстояла мерзкая, но она всегда проводилась на завершающем 
этапе и означала близкий и, если все будет хорошо, успешный конец. Он взял карандаш, включил 
давление и сделал две отметки на стенке тоннеля расходомера. Да, начальное отстоит слишком далеко. 
- Гады эти бошевцы, - ругнулся он, - трудно было винт поставить? Крутнул, законтрил и все дела. – 
Он замолчал и прикинул про себя – надо посадить штифт чуть больше, чем на миллиметр. Двумя 
ударами. Если получится на пару десятых меньше, третий удар может испортить все – штифт уйдет 
глубже. Тогда понадобится полная разборка, чтобы добраться до нутра расходомера и вернуться на 
исходные позиции. И так каждый раз с «Мерсами». Хорошо еще, что на других машинах КЕ делают по-
другому. Его осенило:
- Петрович, надо делать на резьбе. Вот здесь, – он показал, – делаем захват, а здесь – упор. Здесь 
винт с мелким шагом. Вращаем, и двигаем штифт на сколько нужно.
- Это я делал еще до тебя, – ответил Толя, – шло рывками. – Он подумал. – Если конструкция будет 
жестче… Да, ты прав, может получиться без рывков. Но это потом…
 Удар. Измерение. Еще удар. Толя проверил:
- Хорош. В допуске. Рисковать не будем. Снимай фильтр, проверим на грязь и пробой. Подставь 
емкость, продую шланг подачи.
Через несколько минут все было собрано. Толя проверил отработку управляющего давления 
контуром обратной связи, сел за руль и сделал пробную поездку между гаражами. Рывок, разгон, 
тормоз… «Мерс» стал «Мерсом». Был телегой, теперь он снова иномарка. Кроме, конечно, компрессии, 
но это уже не по нашей части. Надо перемерить, может быть, «плачущая» форсунка просто смывала 
масло со стенок цилиндра? 
Толя заехал в мастерскую и позвонил клиенту. На трассе проверит он. Кстати, о телеге…


Глава 12. День-га

Чем выше культура, тем выше ценится труд.
В. Рошер.

- Кстати, о телеге. Русское слово. Теле + га. «Теле» – далеко, «га» указывает на перемещение, 
движение, брожение. Например: дорога, нога, бродяга, драга, дрога, колымага, брага, изжога, вьюга… 
Выходит, телега – это далекое перемещение. Сравни с теле + видение. Тогда почему «теле» 
приписывают грекам? Как ни крути, славяне умней других, конфетки из говна делают.
- Наш главный строительный материал. …Меня, Петрович, сейчас другое «га» волнует – день-га. И 
скорость перемещения из кармана клиента в наш.
В ожидании клиента Толя продолжал рассуждать о впрыске.
- Распределенный впрыск в отличие от карбюратора дал точность дозировки на всех режимах и 
температурах независимо от вязкости топлива. Но не только. Резко снизилось образование конденсата 
топлива. Работа двигателя на малых и средних оборотах стала устойчивей, а крутящий момент на 
15…20% выше. Кроме того, за счет испарения топлива охлаждается всасываемый воздух и цилиндры. 
Что это дает? Первое – повышается плотность воздуха, следовательно, количество кислорода. Можно 
подавать больше топлива. Отсюда прибавка мощности на 10%. Второе – можно увеличить степень 
сжатия. Это повышает экономичность. 
- А центральный впрыск?
- Преимущества перед карбюратором налицо: точность дозировки, вибростойкость (у карбюратора 
из-за вибраций пляшет уровень в поплавковой камере), стабильность – не нужны частые регулировки. 
Преимущество перед распределенным впрыском – дешевизна. 
- Зачем тогда нужны распределенные? 
- У них лучше параметры, а главное – качество выше цены. И цена не запредельная. …По 
цикличности инжекции распределенные системы разделяются на три основные группы:
1. Синхронная инжекция. Все форсунки впрыскивают одновременно один раз за оборот коленвала.
2. Групповая инжекция. Не путать с групповухой! Все форсунки делятся на две группы. В 4- 
цилиндровом двигателе это 1-4 и 2-3, в 6-цилиндровом 1-3-5 и 6-2-4. Группы впрыскивают по очереди 
один раз за рабочий цикл. 
3. Синфазная инжекция. Каждая форсунка впрыскивает индивидуально – синфазно с работой своего 
цилиндра – перед тактом впуска. Именно синфазные  системы получили название многопозиционных 
(или многоточечных) – MultiPoint Injection (MPI) или MultiPoint Fuel Injection (MPFI). У нас же иногда 
любую распределенную называют многоточечной.
Дискретная система управляет двигателем. Мозг системы – контроллер.  От английского слова 
control – управлять. Поэтому его называют электронным блоком управления (ЭБУ) или компьютером. 
Современные контроллеры – это по сути и есть микрокомпьютеры. Центральным звеном контроллера 
является микроконтроллер (МК), который по структуре и принципу работы не отличается от 
«настоящего» компьютера. МК содержит не только процессор, но также постоянную  и оперативную 
память, устройства ввода/вывода, тактовые генераторы, таймеры реального времени и т.д. Вообще 
современные МК размещаются в корпусах с числом выводов от 8 до 356, работают при температурах –
55…+1250С. Число транзисторов на кристалле за 30 лет выросло почти в 15000 раз и составляет 30 
миллионов [8]. К примеру, популярный МК общего применения 8051 имеет следующую архитектуру…
Шум мотора прервал его рассуждения. К мастерской подкатил желтый «пирожок», который 
буксировал «Мерс» в мастерскую, и из него вышли два человека..
- Ну что, мужики, как дела? – спросил один из них, водитель «Мерса» Саша.
Толя дал ему ключи: – Проверь. Километров на 5…10 в разных режимах, и резко, и плавно.
Саша погазовал на месте, остался доволен, выехал, развернулся.
- Придави, – крикнул ему Толя.
Саша дал резкий газ, ведущие колеса провернулись на месте, из-под них полетел гравий. Машина 
ускорилась и скрылась за поворотом. Толя взял черновик с записями проделанных работ и стал 
оформлять счет, сверяясь с прайс-листом. Так, компьютерная диагностика…, детальная…, 
обслуживание и очистка с демонтажем и разборкой…, запчасти…, расходные материалы…, всего… Да, 
минус стоимость старых форсунок, если владелец захочет их оставить в счет выполненной работы… 
Итоговая сумма вполне приемлемая, раза в два меньше чем на сервисах с их нормочасами. А главное, 
есть результат. 
У Толи был свой принцип ценообразования. В советские времена комиссионный магазин брал себе 
15% стоимости только за то, что товар лежит. Нынешние перепродавцы за то же самое имеют чистую 
прибыль от 20 до 100%, не считая налогов, аренды, зарплаты и прочего. Но у меня товар (детали и узлы) 
не лежит, я с ним работаю, считал Толя, поэтому 3…5% не могут считаться запредельной ценой за 
работу. Вдобавок он ввел коэффициент сложности 0,5…3. Например, в 2-литровой «Опель-Омеге» 1987 
года выпуска все легко доступно, кроме трамблера. А в 6-цилиндровом V-образном двигателе 
«Мицубиси», чтобы  извлечь форсунки или всего-навсего три задние свечи, надо снять впускной 
коллектор! И не просто снять, а демонтировать перед этим все, что на него навешано, включая корпус 
дроссельной заслонки. Как ни крути, а объем работы значительно больше, вот и получается 5% х 3 = 
15%. Так что в нормочасах есть, конечно, своя справедливость, но и здесь Толя подходил по-другому. К 
примеру, нормочас СТО стоит 100…150 гривен в зависимости от марки машины. Для Толи это было 
неприемлемо. Он рассуждал по-своему: например, за свою элементарную солдатскую 10-минутную 
прическу я плачу 4 гривны. Моя работа должна как минимум возвращать эту трату. Если парикмахер 
работает 50 минут ежечасно, как я, то ему за простейшие прически платят 20 гривен в час. Моя работа 
не проще, чем у него, а по степени ответственности – превосходит. Отсюда ориентир – 20…40 гривен в 
час. Но главным, конечно, остается разумный компромисс между спросом и предложением. Когда-то за 
сброс «кубиков» БМВ охотно платили 20 долларов, потому что в других местах брали дороже. Сейчас 
эта работа почти ничего не стоит. Рынок диктует свои правила и цены…
Его размышления прервал подъехавший Саша. 
- К машине вопросов нет, – сказал он. – Подготовил счет для шефа?
Цены особых возражений не вызвали. Старые форсунки пошли в счет частичной оплаты. Саша 
расписался за качество работы, по мобильнику доложил хозяину, долго и подробно разъяснял ему 
каждый пункт, но в конце концов получил добро, рассчитался и укатил.
- Гарантия три месяца, – напомнил ему Толя напоследок, – на объем и качество работы. На бензин и 
бэушные детали не распространяется.
Он достал журнал единого налога, сделал записи, а затем распределил полученные деньги: налог, 
расходные материалы, амортизация, расширение производства, оплата за свет и гараж, НЗ, заработок 
свой и Андрея.



Часть 2. Opel, GM Multec

(Продолжение следует)

Обсудить на ФОРУМЕ "Просто инжектор"


Для перехода на главную страницу нажмите З Д Е С Ь




Copyright: "Просто Инжектор©" 2007

Rambler's Top100