Добавить в Избранное Internet Explorer
Добавить в Закладки (для Firefox)

Просто инжектор

При перепечатках ссылка на http://injector.fotocrimea.com обязательна

* * *

Николай Викторов


Уважаемые посетители сайта! Я специально вложил немало труда в написание этой книги, когда устал отвечать на вопросы о ремонте КЕ в интернете и по телефону. Люди часто не могут изложить проблему и понять советы мастера, потому что не в теме, а затем всё равно покупают эту книгу и успешно ремонтируют машину. Поэтому просьба: если хотите сделать КЕ, не задавайте лишних вопросов, а сразу покупайте эту книгу и делайте. Правильный вопрос до покупки книги только один: на кого отправлять деньги за книгу. Другие вопросы просьба не задавать, потому что все ответы в книге имеются. Экономьте своё и моё время. После покупки книги Вы будете в теме, и тогда, если что не поняли, спрашивайте. Спасибо.

Уважаемый автолюбитель! Вам надоела плохая работа двигателя и разговоры на СТО и в мастерских, что Ваша машина старая, не подключается к компьютеру, а потому её отремонтировать невозможно? Тогда вы зашли по адресу.

Уважаемый автомастер! Вам надоело отказывать клиентам в ремонте систем КЕ, но Вы хотите зарабатывать деньги на ремонте этих систем? Тогда вы зашли по адресу.

Уважаемые посетители сайта! Система впрыска КЕ-Jetronic/Motronic конструктивно имеет "ползучие" параметры, которые периодически надо диагностировать и возвращать в допуска. Бывают также неисправности и загрязнения. Параметры системы тесно связаны, поэтому необходимо выполнять ВСЕ операции диагностики и попутно исправлять нарушения. ЧТО при этом надо делать, Вы найдёте здесь. А вот КАК это сделать, описано в книге "Просто инжектор. КЕ-Jetronic/Motronic". Это лучшее руководство для автолюбителей и мастеров на сегодняшний день по отзывам пользователей. Вы пишете о помощи, но в письмах невозможно передать содержание книги - она объёмная, подробная, на её создание был затрачен немалый труд - материал собирался в процессе более чем 500 практических ремонтов, а на написание, рисунки, графики ушло больше года. Поэтому оптимальным по качеству и цене является её приобретение. Благодаря книге любой автолюбитель сам становится специалистом КЕ и значительно экономит. А мастер - успешно ремонтирует и зарабатывает.

Здесь Вы можете ознакомиться с содержанием книги, правилами заказа и ценой, которая на сегодняшний день 60 евро, но это равно цене всего лишь одного успешного (или не очень) посещения СТО. Так что решайте сами, что Вам выгоднее.

Внимательно почитайте оглавление, и Вы убедитесь, что книга действительно охватывает все необходимые диагностические, регулировочные, ремонтные и очистительные операции, причём так, что их можно выполнить в любительских и полупрофессиональных условиях.

 

Последнее обновление 31.05.2013

........................................

 

Н.Викторов. Просто инжектор. KE-Jetronic & KE-MotronicКнига практического ремонта. Самостоятельное изучение технического устройства. Диагностика и ремонт своими силами. – формат А4, 147 страниц. 197 рисунков, 9 графиков, 34 таблицы, 21 источник информации, – 2009.

Рассматривается техническое устройство, принцип функционирования, диагностика и ремонт системы впрыска бензина Bosch KE-Jetronic и KE-Motronic. Подробно и доступно изложены практические приёмы детальной диагностики и компьютерной самодиагностики, ремонта и регулировки гидравлических и механических узлов и деталей, проверки электрических схем с минимальными затратами. Книга адресуется начинающим инжекторщикам и автолюбителям. Может быть полезна опытным мастерам и всем интересующимся.

Окупаемость книги 1 ремонт.

Правом распространения книги обладает только автор.

Автор не несет ответственности за несчастные случаи травматизм и повреждение техники, произошедшие при неправильном и неграмотном использовании данного руководства, а также за изменения, внесенные в конструкцию заводом-изготовителем и лицами, ранее осуществлявшими ремонт системы впрыска.


Web: http://injector.fotocrimea.com 

Цена: прайс-лист 

Как купить/заказать 

Информация об обновлениях: http://injector.fotocrimea.com/forum 

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ											4
Терминология и принятые сокращения								4
Глава 1. УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА					5
Общие сведения											5
Конструктивное исполнение									6
Функционирование системы KE-Jetronic								6
Измерение расхода воздуха									9
Обеспечение топливом										11
Как отмеряется доза топлива									12
Работа дифференциальных клапанов								16
Дополнительное обогащение при холодном пуске							17
Добавочный воздух при холодном пуске и прогреве							18
Глава 2. КОМПОНЕНТЫ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА. УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ				19
Основные узлы и детали системы									19
Электрический топливный насос									19
Аккумулятор давления топлива									20
Топливный фильтр тонкой очистки									21
Форсунка впрыска										21
Регулятор давления топлива в системе								21
Пусковая форсунка										22
Термотаймер											23
Клапан добавочного воздуха									23
Реле топливного насоса										24
Воздухомер											25
Датчик положения напорного диска								26
Дозатор-распределитель топлива									26
Электрогидравлический регулятор									29
Датчик температуры охлаждающей жидкости 							31
Датчик положения дроссельной заслонки 								31
Лямбда-зонд											32
Регулятор холостого хода									33
Контроллер 											34
Электрическая схема KЕ-Jetronic/KE-Motronic							37
Глава 3. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПРОВЕДЕНИЮ ДИАГНОСТИКИ, РЕГУЛИРОВОК И РЕМОНТА 			41
1. ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ В СИСТЕМЕ 								41
1.1. Таблицы поиска неисправностей								42
1.2. Алгоритм диагностики									44
2. ОСМОТР СИСТЕМЫ										46
2.1. Система впуска воздуха									46
2.2. Топливная система										47
2.3. Электрические соединения									48
3. УКАЗАНИЯ О ПОРЯДКЕ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ								48
3.1. Работа с топливной системой								48
3.2. Работа со шлангами										48
3.3. Работа с электрическими цепями								49
3.4. Прокрутка двигателя стартером								49
3.5. Активация топливного насоса								49
Глава 4. ДИАГНОСТИКА СИСТЕМЫ ВПУСКА ВОЗДУХА							52
4.1. Диагностика воздухомера									52
4.1.1. Проверка начального и базового положения напорного диска с восходящим воздушным потоком.
       Регулировка начального положения								53
4.1.2. Проверка начального и базового положения напорного диска с нисходящим воздушным потоком.
       Регулировка начального положения								53
4.1.3. Регулировка базового положения в системах с восходящим и нисходящим потоком 		54
4.2. Диагностика клапана добавочного воздуха							55
4.2.1. Проверка без демонтажа									55
4.2.2. Комплексная проверка 									55
4.2.3. Проверка питающего напряжения и тока, сопротивления обмотки				56
4.2.4. Проверка и регулировка клапана в демонтированном состоянии				56
4.3. Диагностика регулятора холостого хода							57
4.3.1. Проверка без демонтажа									57
4.3.2. Комплексная проверка									57
4.3.3. Проверка 2-контактного РХХ								57
4.3.4. Проверка 3-контакного РХХ								58
4.3.5. Очистка РХХ										58
4.4. Диагностика узла дроссельной заслонки							58
4.5. Диагностика ручной регулировки холостого хода						59
Глава 5. ДИАГНОСТИКА ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ ЧАСТИ СИСТЕМЫ 						60
5.1. Диагностика системы топливоподачи								60
5.1.1. Комплексная проверка системы топливоподачи с минимальным демонтажем			60
5.1.2. Проверка остаточного давления								61
5.1.3. Проверка топливных фильтров и бака							61
5.1.4. Проверка топливного насоса								62
5.1.5. Проверка регулятора давления топлива в системе						63
5.2. Диагностика дозатора-распределителя топлива						64
5.2.1. Проверка закрытого состояния дозировочных каналов					64
5.2.2. Проверка топливного баланса ДРТ 								64
5.2.3. Проверка плунжерной пары									65
5.2.4. Проверка перепускного жиклёра нижних камер						66
5.2.5. Регулировка дозатора-распределителя топлива						67
5.3. Диагностика форсунок впрыска								68
5.3.1. Полная диагностика форсунок 								68
5.3.2. Экспресс-диагностика форсунок 								69
5.4. Диагностика электрогидравлического регулятора 						69
5.4.1. Измерение базового управляющего давления							70
5.4.2. Регулировка базового управляющего давления 						71
5.4.3. Регулировка управляющего давления от вспомогательной системы топливоподачи   		71
5.4.4. Проверка управляющего давления в функции от тока управления				74
5.5. Диагностика пусковой форсунки								75
5.5.1. Комплексная диагностика системы холодного пуска						75
5.5.2. Поиск неисправностей в работе пусковой форсунки						76
Глава 6. ДИАГНОСТИКА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ДАТЧИКОВ							77
6.1. Диагностика термотаймера									77
6.2. Диагностика датчика положения дроссельной заслонки						78
6.2.1. Диагностика 3-контактного датчика положения дроссельной заслонки				78
6.2.2. Диагностика 2-контактного концевого датчика положения дроссельной заслонки 		79
6.3. Диагностика датчика положения напорного диска						79
6.4. Диагностика датчика температуры охлаждающей жидкости					80
6.5. Диагностика датчика температуры воздуха							81
6.6. Диагностика лямбда-зонда 									82
6.6.1. Проверка сигнала лямбда-зонда и контура лямбда-регулирования				82
6.6.2. Проверка нагревательного элемента лямбда-зонда						83
6.6.3. Диагностика неисправностей лямбда-зонда и контура лямбда-регулирования			83
Глава 7. ДИАГНОСТИКА РЕЛЕ									87
7.1. Диагностика реле топливного насоса								88
7.2. Диагностика реле перегрузки								89
Глава 8. ОЧИСТКА СИСТЕМЫ									89
8.1. Комплексная очистка системы								89
8.2. Очистка форсунок  										91
8.3. Очистка и ремонт дозатора-распределителя топлива						91
8.3.1. Безразборная очистка дозатора-распределителя топлива					91
8.3.2. Ремонт и очистка дозатора-распределителя топлива с разборкой				96
Глава 9. ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА СОДЕРЖАНИЯ ОКСИДА УГЛЕРОДА (СО) В ОТРАБОТАВШИХ ГАЗАХ		100
9.1. Общие правила и рекомендации								100
9.2. Экспресс-проверка содержания СО в отработавших газах					101
9.3. Полная проверка содержания СО в отработавших газах						102
9.4. Регулировка содержания СО в отработавших газах						103
Глава 10. ДИАГНОСТИКА ПЕРЕХОДНЫХ РЕЖИМОВ							105
10.1. Общие положения										105
10.2. Предварительные работы									106
10.3. Подготовка диагностики переходных режимов							106
10.4. Диагностика холодного пуска, постстарта и прогрева					107
10.5. Диагностика ускорения									109
10.6. Диагностика принудительного холостого хода						111
10.7. Диагностика полной нагрузки								113
10.8. Диагностика ограничения максимальных оборотов						113
Глава 11. КОМПЬЮТЕРНАЯ САМОДИАГНОСТИКА	 							114
11.1. Общие сведения и рекомендации	 							114
11.1.2. Возможности самодиагностики	 							114
11.1.3. Ограничения самодиагностики	 							114
11.1.4. Способы считывания и стирания кодов неисправностей					115	
11.1.5. Аварийный режим										116
11.1.6. Индикатор неисправности "Check engine"							116
11.1.7. Адаптация										116	
11.1.8. Приборы и приспособления								116
11.1.9. Указания по проведению работ								116
11.2. Самодиагностика Audi и Volkswagen								117
11.2.1. Считывание и стирание блинк-кодов КЕ-Jetronic, KE-Jetronic 3.2 				117
11.2.2. Считывание и стирание блинк-кодов КЕ-Jetronic 2.5					120
11.2.3. Считывание и стирание блинк-кодов КЕ-Jetronic 2.1 					120	
11.2.4. Считывание и стирание блинк-кодов КЕ-Motronic, КЕ-Motronic 1.2				121
11.2.5. Считывание и стирание блинк-кодов КЕ-Motronic 1.1 					123
11.3. Самодиагностика Mercedes									124
11.3.1. Особенности самодиагностики Mercedes							124
11.3.2. Расположение штекера самодиагностики							125
11.3.3. Считывание и стирание дути-кодов KE-Jetronic, KE-Jetronic 3.1				125
11.3.4. Считывание дути-кодов и блинк-кодов КЕ-Jetronic 3.5					126
11.3.5. Считывание дути-кодов и блинк-кодов КЕ-Jetronic 5.1, КЕ-Jetronic 5.2 и модуле 
	управления зажиганием EZ-L								128
Глава 12. PIN-ДИАГНОСТИКА И ИЗМЕРЕНИЕ КОНТРОЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ	 				132
12.1. Общие сведения о pin-диагностике	 							132
12.2. Pin-диагностика на примере KE-Motronic 1.2						133
12.3. Измерение контрольных параметров								138
12.4. Схемы, pin-data и контрольные параметры системы КЕ 					140
ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ										147

 

"Эта книга не только кормит, но и одевает"

(Из отзывов пользователей)


ВВЕДЕНИЕ

 

Успешная система впрыска бензина Bosch KЕ-Jetronic/KE-Motronic придает двигателю весьма хорошие характеристики. Система широко производилась ещё в 1980-90-х годах, но до сих пор по нашим дорогам продолжают двигаться многочисленные очень приличные автомобили, ею оснащённые. А владельцы периодически испытывают немалые неприятности при сбоях, хотя такую испытанную систему вроде бы должен знать каждый мастер. Однако инжекторщики увлеклись западными методами ремонта: компьютерной диагностикой и заменой целых узлов и агрегатов. Но компьютерной диагностики здесь недостаточно, так как в системе KЕ-Jetronic/KE-Motronic главную роль играют не электрические сигналы, а гидравлические и механические параметры. Русская школа ремонта эффективна не повальной заменой узлов, а глубоким пониманием технического устройства и режимов работы, однако налицо явный недостаток полной и системной информации о системе КЕ, а отрывочная и противоречивая литература мало способствует успешности ремонтов.

Поэтому эту книгу я первоначально писал для себя как единый справочник, чтобы постоянно иметь его под рукой при ремонтах. Вскоре многочисленные вопросы автовладельцев, как личные, так и в сетевых автофорумах, убедили меня, что книга должна стать достоянием всех желающих, и потому пришлось немало потрудиться, чтобы придать ей законченный вид.

Итак, если у нашего рядового автовладельца руки растут из нужного места, и сохранились базовые знания курса школьной физики, то он, оснастившись небольшим набором инструментов, в состоянии сам дать толк своей системе. Таким и адресована эта книга.

По большому счёту все поломки сводятся к трем:

- естественный уход регулировок в процессе эксплуатации. Их надо вернуть на место;

- грязь. Надо почистить и отмыть, иногда с разборкой;

- «умелые ручки». Тут посложнее, т.к. могут быть и поломки – «умелые ручки», как правило, сразу начинают ломать самое сложное, например, дозатор-распределитель или контроллер.

Чтобы в полной мере воспользоваться данной книгой, надо её прочесть и понять. Понимание приходит после неоднократных перечитываний, так устроен мозг человека – в него осаждается не всё сразу, а постепенно. Книга написана просто, но всё же нельзя с ходу, открыв какой-то один пункт, приступить к ремонту – можно навредить больше. Сперва надо понять в целом, а также твердо запомнить термины, правила обращения с системой и меры безопасности. Упор надо делать на твердое понимание происходящих процессов.

Модификации KE-Jetronic/KE-Motronic имеют некоторые отличия в построении систем измерения воздуха, холодного пуска, регулировки холостого хода, включении режима принудительного холостого хода, наличия лямбда-регулирования. Если есть твердое понимание, работа будет успешной, и лишь в отдельных случаях может понадобиться информация на конкретную модель. При этом, независимо от различия в некоторых цифрах тех или иных компонентов, следует помнить, что качественная работа всей системы впрыска заключается в качественной работе двигателя на всех режимах.

Для написания этой книги я руководствовался собственным опытом, а также чужим – перечень источников информации (20 ист.) в конце книги. Источники я позволил себе отредактировать, чтобы сделать изложение ясным, устранить противоречия и привести к единой терминологии и системности изложения.

Книга предназначена для практической диагностики, регулировок и ремонта автолюбителями и ремонтниками средней и даже начальной квалификации в условиях маленькой мастерской или дома, за исключением работы с газоанализатором, которые есть далеко не у всех; тут придется сотрудничать с СТО.

С признанием приму все замечания и предложения читателей.

Автор

ТЕРМИНОЛОГИЯ И ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ

Компоненты:
Аккумулятор давления				АД
Бензопровод					БП
Воздухомер					ВМ
Воздушный фильтр				ВФ
Воздушный гофр					ВГ
Впускной коллектор				ВК
Выпускной коллектор				ВыпК
Газораспределительный механизм			ГРМ
Датчик температуры всасываемого воздуха		ДТВ
Датчик температуры охлаждающей жидкости		ДТОЖ
Датчик положения дроссельной заслонки		ДПДЗ
Датчик положения напорного диска		ДПНД
Датчик синхроимпульсов				ДС
Дифференциальный клапан				ДфК
Дозатор-распределитель топлива			ДРТ
Дозировочный канал				ДК
Дозирующий плунжер				ДП
Дроссельная заслонка				ДЗ
Клапан добавочного воздуха			КДВ
Лямбда-зонд					ЛЗ
Магистраль управляющего давления		МУД
Напорный диск					НД
Подающий бензопровод				ПБ
Пусковая форсунка				ПФ
Регулятор горючей смеси				РГС
Регулятор давления топлива			РДТ
Регулятор холостого хода			РХХ
Реле перегрузки					РП
Реле топливного насоса				РТН
Термотаймер					ТТ
Топливный фильтр				ТФ
Топливный фильтр грубой очистки			ТФГО
Топливный фильтр тонкой очистки			ТФТО
Узел дроссельной заслонки			УДЗ
Система обеспечения топливом			СОТ
Система подачи топлива				СПТ
Сливной бензопровод				СБ
Топливный бак					ТБ
Топливный насос					ТН
Форсунка впрыска				ФВ
Электрогидравлический регулятор			ЭГР

Физические явления и положения:
Байпасный канал					б.к.
Верхняя мертвая точка				в.м.т.
Нижняя мертвая точка				н.м.т.
Отработавшие газы				о.г.
Полная нагрузка					п.н.
Угол опережения зажигания			у.о.з.
Холостой ход					х.х.
Частичная нагрузка				ч.н.



Глава 1

УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА



ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

 

Bosch KЕ-Jetronic – электронно-механическая система непрерывного впрыска бензина.

Кkontiniuerlich (нем.) – непрерывный, Еelektronische (нем.) – электронный.

Bosch KЕ-Motronic – система управления двигателем, в контроллере (электронном блоке управления) которого интегрированы (совмещены) функции системы впрыска KЕ-Jetronic и системы зажигания.

Система впрыска КЕ обеспечивает достаточно точное топливодозирование на всех основных режимах работы двигателя. Для этого система КЕ выполняет функции базового топливодозирования на установившихся режимах работы двигателя и динамического топливодозирования на переходных режимах.

Установившиеся режимы имеют место на прогретом двигателе. К основным установившимся режимам относятся: холостой ход, частичная нагрузка (движение автомобиля на крейсерской скорости), плавное ускорение двигателя.

К основным переходным режимам относятся: пуск, прогрев, ускорение, полная нагрузка, принудительный холостой ход (торможение двигателем).

Подробнее о режимах работы двигателя и топливодозировании для их обеспечения см. здесь  [16].

Конструктивно система КЕ имеет несколько разновидностей:

- с восходящим или нисходящим воздушным потоком;

- с автоматической регулировкой холостого хода или без неё;

- с автоматической регулировкой состава смеси по составу отработавших газов или без неё;

- с управлением режимом холодного пуска от термотаймера или от контроллера;

- давление топлива в системе находится в одном из диапазонов от 0,47…0,54 МПа до 0,61…0,66 МПа (более точно см. таблицу 11.1 на с. 115).

Принцип работы системы КЕ при этом остаётся одинаковым.

 

КОНСТРУКТИВНОЕ ИСПОЛНЕНИЕ

 

На рис. 1.1 показано конструктивное исполнение КЕ-Jetronic двигателей Mercedes 102.961 и 102.962. На других автомобилях (Audi, Volkswagen, Ford и т.д.) имеются некоторые отличия, однако они не имеют принципиального значения, т.к. суть системы от этого не меняется.

 

Рис. 1.1.  Конструкция и детали КЕ-Jetronic двигателей Mercedes 102.961 и 102.962:

А – первый вариант; В – второй вариант. 1 – тяга привода дроссельной заслонки; 2 – узел дроссельной заслонки; 3 – топливный бак; 4 – топливный насос; 5 – топливный фильтр тонкой очистки; 6 – аккумулятор давления; 7 – дозатор-распределитель топлива; 8 – регулятор давления топлива; 9 – бензопровод форсунки впрыска; 10 – форсунка впрыска; 11 – пусковая форсунка; 12 – клапан добавочного воздуха; 13 – регулятор холостого хода (может быть вместо клапана добавочного воздуха);  14 – впускной коллектор; 15 – корпус воздушного фильтра; 16 – воздушный фильтр; 17 – впускной воздухопровод; 18 – прокладка впускного коллектора.

 

ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ KЕ-JETRONIC

 

Рассмотрим функционирование на примере системе КЕ с восходящим воздушным потоком (рис. 1.2, 1.3), т.е. направление всасываемого двигателем воздуха А в воздухомере 6а – снизу вверх.

 

Рис. 1.2. Система KЕ-Jetronic с восходящим воздушным потоком:

4 – топливный фильтр тонкой очистки; 5 – регулятор давления топлива; 6а – напорный диск; 6b – датчик положения напорного диска; 7 – дозатор-распределитель топлива; 10 – пусковая форсунка; 12 – дроссельная заслонка; А – направление и количество всасываемого воздуха.

 

Топливо нагнетается в систему из бака 1 электрическим топливным насосом 2, очищается от примесей топливным фильтром тонкой очистки 4 и поступает (стрелка вниз) в дозатор-распределитель топлива 7 (ДРТ) и на регулятор давления топлива 5 (РДТ). РДТ сливает излишек топлива обратно в бак и тем самым поддерживает давление топлива в системе в пределах от 0,47…0,54 МПа до 0,61…0,66 МПа (в зависимости от модели двигателя – табл. 11.1). Аккумулятор давления 3 поддерживает давление при выключенном насосе для облегчения последующего пуска, препятствуя образованию пузырьков воздуха.

При работе двигателя количество поступающего воздуха А, всасываемого двигателем, регули­руется дроссельной заслонкой 12. Этот воздух протекает через воздухомер 6, приподнимая напорный диск 6а. Перемещение напорного диска вверх передается через рычаг 6d к дозирующему плунжеру 7a дозатора-распределителя топли­ва 7. При смещении дозирующего плунжера вверх приоткрываются (вниз – закрываются) дозировочные каналы 7b, через которые топ­ливо под давлением подаётся к форсункам впрыска 8. Форсунки открываются автоматически при определенном давлении и непрерывно впрыскивают распыленное топливо во впускной коллектор перед впускным клапаном каждого цилиндра.

Величина открытия дозировочных каналов определяет дозу топлива в цилиндрах двигателя.

Установившиеся (статические) режимы обеспечиваются точным соотношением дозированного топлива (т.е. величиной открытия дозировочных каналов) от потребленного воздуха (высоты поднятия напорного диска). Чем сильнее открыта дроссельная заслонка, тем больше объём воздуха и выше поднят напорный диск, и тем выше поднят плунжер. Следовательно, тем больше открыты дозировочные каналы и тем больше топлива поступает к форсункам. Чтобы доза топлива зависела только от количества воздуха, дифференциальные клапаны 7с-7d обеспечивают постоянную скорость потока топлива независимо от величины проходного сечения дозировочных каналов.

Адаптация смеси на переходных (динамических) режимах обеспечивается путем изменения давления в нижних камерах 7d дифференциальных клапанов. Для этого непосредственно к дозатору-распределителю 7 прикреплен электрогидравлический регулятор 17 (ЭГР) давления в нижних камерах 7d.

При ускорении двигателя на обмотку электромагнитного клапана ЭГР поступает ток управления IУПР от контроллера 16. При увеличении тока клапан ЭГР призакрывается пропорционально току, давление в нижних камерах снижается, дифференциальные клапаны приоткрываются и пропускают к форсункам увеличенную дозу топлива, т.е. смесь обогащается. При уменьшении тока смесь обедняется.

При торможении двигателем направление тока меняется на противоположное, давление в нижних камерах становится равным давлению в верхних камерах, дифференциальные клапаны закрываются под действием пружин, и топливо к форсункам не поступает вообще.

 

Рис. 1.3. Функциональная схема системы KЕ-Jetronic с восходящим воздушным потоком:

1 – топливный бак; 2 – топливный насос; 3 – аккумулятор давления; 4 – топливный фильтр тонкой очистки; 5 – регулятор давления топлива; 6 – воздухомер; 6а – напорный диск; 6b – датчик положения напорного диска; 6с – винт регулировки состава смеси; 6d – рычаг воздухомера; 7 – дозатор-распределитель топлива; 7a – дозирующий плунжер; 7b – дозировочный канал; 7c – верхняя камера дифференциального клапана; 7d – нижняя камера дифференциального клапана; 8 – форсунка; 9 – впускной коллектор; 10 – пусковая форсунка; 11 – термотаймер; 12 – дроссельная заслонка; 12b – винт регулировки холостого хода (может отсутствовать при наличии регулятора холостого хода); 13 – датчик положения дроссельной заслонки; 14 – клапан добавочного воздуха или регулятор холостого хода; 15 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 16 – контроллер; 17 – электрогид-равлический регулятор; 18 – лямбда-зонд; 19 – датчик частоты вращения и положения коленчатого вала в распределителе зажигания (трамблёре); 20 – реле топливного насоса; 21 – выключатель (замок) зажигания; 22 – аккумуляторная батарея. А – количество всасываемого воздуха

 

При нулевом токе перепад давлений между верхними 7с и нижними 7d камерами дифференциальных клапанов устанавливают около 0,02 МПа.

Кроме того, на установившихся режимах контроллер 16 по сигналам лямбда-зонда 18 изменяет ток управления ЭГР в диапазоне около нуля или 10+/–6 мА (в разных модификациях), что обеспечивает поддержание стехиометрической смеси и дожигание отработавших газов в каталитическом нейтрализаторе. Этим достигается соблюдение экологических норм, а также экономия топлива.

При холодном пуске ток управления ЭГР велик – IУПР = 80...160 мА в зависимости от температуры двигателя, и, кроме того, кратковременно включается пусковая форсунка 10. Это обеспечивает необходимое обогащение смеси для запуска.

В процессе прогрева двигателя изменяется сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости, и по командам контроллера ток управления постепенно (3...5 мин в зависимости от температуры) снижается и входит в диапазон управления установившимся режимом.

При разгоне автомобиля при температуре двигателя до +800С ток управления ЭГР равен IУПР = 60...20 мА, чем обеспечивается требуемое для разгона обогащение смеси.

 

Рис. 1.4. Система KЕ-Jetronic/Motronic с нисходящим воздушным потоком:

А — направление и количество всасываемого воздуха

 

При выходе контроллера из строя разогретый двигатель (+800С и выше) благодаря системе КЕ практически не  ухудшает работу и способен обеспечить движение автомобиля с неплохими характеристиками. При этом обогащение смеси при разгоне создаётся за счёт резкого перемещения напорного диска воздухомера, при  котором дозирующий плунжер «подпрыгивает», и его дозирующая кромка дополнительно открывает дозировочные каналы.

 

Рис. 1.5. Функциональная схема системы KЕ-Jetronic/Motronic с нисходящим воздушным потоком:

А — направление и количество всасываемого воздуха; 1 – топливный бак; 2 – топливный насос; 3 – топливный фильтр; 4 – аккумулятор давления; 5 – дозатор-распределитель топлива; 6 – воздухомер; 6с – винт регулировки состава смеси; 7 – датчик положения дроссельной заслонки; 8 – клапан добавочного воздуха (или регулятор холостого хода); 9 – электрогидравлический регулятор;  10 – регулятор давления топлива в системе; 11 – форсунка впрыска; 12 – пусковая форсунка; 13 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 14 – контроллер; 15 – термотаймер; 16 – датчик положения напорного диска; 17 – лямбда-зонд; 18 – свеча зажигания; 19 – напорный диск; 20 – дозирующий плунжер; 21 – дроссельная заслонка.

 

Конструкция систем КЕ с нисходящим воздушным потоком характерна для двигателей автомобилей марки Mercedes (рис. 1.4, 1.5).

Функционирование такой системы ничем не отличается от вышеописанной, за исключением того, что направление всасываемого двигателем воздуха А в воздухомере – сверху вниз.

При большем открытии дроссельной заслонки 21 напорный диск 19 под действием напора воздуха отклоняется не вверх, как на рис. 2, а вниз. При  этом за счёт измененной конструкции рычага (перенесена ось его вращения) дозирующий плунжер 20 отклоняется вверх так же, как и на рис. 2, и все процессы аналогичны процессам, описанным выше для восходящего потока воздуха.

 

Система КЕ-Jetronic состоит из следующих функциональных групп [1]:

Измерение расхода воздуха.

Обеспечение топливом.

Управление составом смеси.

 

ИЗМЕРЕНИЕ РАСХОДА ВОЗДУХА

 

Регулятор горючей смеси включает в себя воздухомер 8 и дозатор-распределитель топлива 7 (РГС = ВМ + ДРТ), как показано на рис. 1.6.

Воздух А, всасываемый двигателем, проходит через воздухомер 8 и смещает вверх напорный диск 1. Вели­чина отклонения напорного диска от положения покоя является мерой количества (объёма) воздуха А. Дозирующий плунжер 2 в дозаторе-распределителе топлива 7 перемещается под воздействием качающегося ры­чага 9 напорного диска. На режимах холостого хода и полной нагрузки двигателя воздушный поток обладает большой степенью турбулентности (завихрений) и пульсаций, что вызывает колеба­ния напорного диска. Для сглаживания таких коле­баний дозирующий плунжер дозатора-распределителя в верхней части (с торца) сообщается с полостью, заполненной топливом под давлением системы. Перемеще­ние дозирующего плунжера вверх вызывает демпфирующее перетекание топлива через дросселирующее отверстие (сужение), ограничивающее поток топлива, в магистраль управляющего давления.

Сигнал воздухомера выражается исключительно в положении дозирующего плунжера и ввиду этого является управляющей величиной для процесса образования воздушнотопливной смеси и степени её обогащения. Так осуществляется базовое топливодозирование.

Чем выше относительное количество топлива в смеси по отношению к количеству воздуха, тем выше степень обогащения («качество»). Чем больше смеси (воздуха + топлива), тем выше «количество».

 

Рис. 1.6. Регулятор горючей смеси:

А — количество всасываемого воздуха; Q — количество дозированного топлива. 1 — напорный диск; 2 — дозирующий   плунжер;   3 — датчик положения напорного диска; 4 — скользящий   контакт потенциометра; 5—поворотная ось; 6 — электрогидравлический регулятор; 7 — дозатор-распределитель топлива; 8 – воздухомер; 9 – рычаг напорного диска; 10 – воздушный фильтр

 

Поворот рычага 9 вокруг оси 5 вызывает также поворот скользящего контакта 4 потенциометра 3 датчика положения напорного диска. Благодаря этому контроллер получает сигнал напряжения о положении напорного диска и скорости его перемещения, что учитывается в топливодозировании на переходных режимах.

При резком ускорении автомобиля (резком открытии дроссельной заслонки – рис 1.7 а) напорный диск кратковременно «подпрыгивает» выше точки потребленного воздуха (рис. 1.7 б) – этот эффект называется «overswing» [3]. За счёт этого «прыжка» плунжер дополнительно открывает дозировочные каналы, чем обеспечивается требуемое обогащение смеси для хорошей динамики (разгона) автомобиля.

Соответствие положения напорного диска количеству воздуха обеспечивается конструктивно углами конусности диффузора, в котором перемещается напорный диск (рис. 1.8, 1.9).

 

Рис. 1.7. Эффект «overswing»:

а – резкое открытие дроссельной заслонки; б – перемещение напорного диска; в – увеличение частоты вращения коленчатого вала.

 

Рис. 1.8. Диффузор воздухомера:

а – с восходящим воздушным потоком; б – с нисходящим воздушным потоком

 

Рис. 1.9. Схема измерения воздушного потока:

а – с восходящим воздушным потоком; б – с нисходящим воздушным потоком;  1 — напорный диск; 2 — диффузор.

 

В режиме холостого хода, когда количество воздуха незначительно, напорный диск находится близко к положению покоя (в суженой части), но за счёт вертикальной конфигурации стенок диффузора (малой конусности – рис. 1.10 Б) приподнимается выше и поднимает дозирующий плунжер, а это обогащает смесь, что необходимо для стабильности оборотов.

 

 

Рис. 1.10. Влияние степени конусности диффузора на величину отклонения напорного диска при одинаковом количестве всасываемого воздуха:

а – с восходящим воздушным потоком; б – с нисходящим воздушным потоком; А – большая конусность;    Б — малая конусность; 1 – напорный диск.

 

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТОПЛИВОМ

 

В систему обеспечения цилиндров топливом (рис. 1.11) [3] входит система подачи топлива, работа которой заключается в следующем: топливо из топливного бака 1 всасывается через топливный фильтр грубой очистки (в баке) и подаётся электрическим топливным насосом 25 через аккумулятор давле­ния 2 и топливный фильтр тонкой очистки 3 к дозатору-распределителю топли­ва 26 (ДРТ). Топливный насос 25 включается контактами главного реле или отдельного реле топливного насоса 18, которое имеет двойное включение.

 

Рис. 1.11. Схема обеспечения топливом КЕ-Jetronic (выделена красным цветом):

1 — топливный бак; 2 — аккумулятор давления; 3 — топливный фильтр тонкой очистки; 4 — сливной бензопровод; 5 — регулятор давления топлива; 6 — подающий бензопровод; 7 — напорный диск; 8 — дозирующий плунжер; 9 — дозировочный канал; 10 — электрогидравлический регулятор; 11 — дифференциальный клапан; 12 — ось рычага напорного диска; 13 — датчик положения напорного диска; 14 — рычаг напорного диска; 15 — датчик положения дроссельной заслонки; 16 — катушка зажигания;  17 — контроллер; 18 — главное реле; 19 — регулятор холостого хода; 20 — термотаймер; 21 — датчик температуры охлаж­дающей жидкости; 22 — форсунка впрыска; 23 — пусковая форсунка; 24 — бензопровод форсунки; 25 — топливный насос; 26 – дозатор-распределитель топлива.

 

Первое включение реле осуществляется на несколько секунд при включении замка зажигания для предварительного создания давления и облегчения пуска, второе включение – постоянное при работе двигателя. Если двигатель выключается (останавливается) по любой причине, реле обесточивается, и насос 25 также останавливается и прекращает подачу топлива. Реле 18 включается по командам контроллера 17 или схемы, собранной внутри самого реле. Вращение двигателя для включения реле и насоса распознается схемой контроллера (или внутренней схемой реле 18) по наличию импульсов зажигания или сигналов датчика синхроимпульсов (таким датчиком – его ещё называют первичным датчиком – может быть, например, датчик Холла в трамблёре).

Топливный насос 25 поставляет примерно в 10 раз больше топлива, чем требуется двигателю. Регулятор давления топлива 5 удерживает давление в системе постоянным посред­ством слива (возврата) избытка топлива назад в топливный бак через сливной бензопровод 4. Под давлением системы остальное количество топлива, необходимое для правильной работы двигателя, непрерывно протекает через дозатор-распределитель к форсункам впрыска 22.

Топливо под системным давлением поступает также к пусковой форсунке 23 (рис. 1.11), которая включается при температуре двигателя менее + 35oС по команде контроллера 17 или термотаймера 20. Время работы пусковой форсунки зависит от температуры двигателя, но не превышает 8...10 с во избежание «залива» цилиндров двигателя топливом. Температура двигателя измеряется датчиком температуры охлаждающей жидкости 21, а для работы пусковой форсунки в более ранних модификациях – термотаймером 20.

В дозаторе-распределителе 26 топливо под системным давлением поступает в гильзу дозирующего плунжера 8 и через дозировочные каналы 9 – в верхние камеры дифференциальных клапанов 11, а также к электрогидравлическому регулятору 10 (ЭГР). Через несколько приоткрытый электромагнитный клапан, расположенный внутри ЭГР, топливо с меньшим давлением поступает в нижние камеры дифференциальных клапанов. Благодаря этому перепаду давлений между верхними и нижними камерами – преодолевается сопротивление пружин дифференциальных клапанов, прогибается мембрана, и топливо поступает к форсункам 22. Изменяя этот перепад давлений, можно регулировать объём топлива в цилиндрах (качество смеси).

Число каналов подачи топлива к двигателю равно числу цилиндров (рис. 1.12). Имеется 3 основных конструкции дозаторов-распределителей топлива: 4-, 5- и 6-цилиндровые (рис. 1.12, 1.13). 5-цилиндровый ДРТ выполнен на базе 6-цилиндрового ДРТ и отличается от него только тем, что один форсуночный канал 1 заглушен.

 

Рис. 1.12. Дозаторы-распределители топлива (вид сверху):

слева - 4-цилиндрового двигателя;  справа - 6-цилиндрового двигателя

 

Рис. 1.13. Дозаторы-распределители топлива (вид снизу):

слева - 4-цилиндрового двигателя;  справа - 5-цилиндрового двигателя

 

Топливо поступает (рис. 1.14) через дозировочные каналы 4 гильзы 2, открытые в определенной степени дозирующей кромкой плунжера, затем подаётся в верхние камеры дифференциальных клапанов по радиальным каналам (по одному для каж­дого цилиндра), а оттуда – к цилиндрам, в результате чего все цилиндры по­лучают одинаковую дозу топлива. Доза топлива, необходимая для получения смеси необходимой степени обогащения  (нормальной, обогащенной или обедненной), всегда соответствует определенному режиму работы двигателя и его температуре.

Рис.  1.14. Дозатор-распределитель топлива 4-цилиндрового двигателя в разрезе (вид сверху):

1 – резьбовое соединение с бензопроводами форсунок впрыска; 2 – гильза дозирующего плунжера; 3 – дозирующий плунжер; 4 – дозировочный канал.

 

КАК ОТМЕРЯЕТСЯ ДОЗА ТОПЛИВА

 

Стехиометрическое соотношение объёмов воздуха и топлива для идеального про­цесса сгорания составляет 9500:1 мл/мл (9,5 л воздуха на 1 мл топлива или 14,7 кг воздуха на 1 кг топлива). То есть для 4-цилиндрового двигателя объёмом 2,0 л (объём цилиндра 500 см3 = 500 000 мм3), максимальная посту­пающая доза топлива для теоретически полного заполнения каждого цилиндра на одном рабочем цикле двигателя имеет очень малую величину – около 53 мм3, это капля диаметром 4,66 мм.

Поэтому основным фактором правильного сгорания является точное количество топлива Q, проходящего через дозатор-распределитель и поступающего к каж­дому цилиндру через форсунку впрыска.

Главным уравнением потока топлива является:

Q = А х V,

 

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

---------------------------------------------- ПОЛНЫЙ ТЕКСТ КНИГИ НАХОДИТСЯ У АВТОРА---------------------------------------------



Книга написана так, чтобы каждый мог самостоятельно осуществлять диагностику и ремонт. Имеется в таких форматах:

 

Форматы                         Качество                    Объем, Mb

*.pdf   A4                             Высокое                     8,4

*.doc A4                              Высокое                     39

 

Халявщики считают книгу дорогой, но сами ничего не могут предложить взамен. В то же время мастера и любители оценивают её весьма высоко. Вот отзыв автомастера Александра - одного из покупателей этой книги:«Продаёте дёшево. Книга на самом деле стОит дороже, так как она меня уже не только кормит, но и одевает». Такие люди, благодаря книге овладев нужной информацией, быстро занимают свою нишу на рынке автосервиса.

А вот ещё один отзыв - от владельца машины Константина, который безуспешно обращался на многие СТО, но потом купил эту книгу и... - далее диалог из Скайпа 04.06.2013. Константин: \смайлик танец/ "Завел!!! Работает. Смесь пока богатая, но завтра будет тонкая настройка. Николай, спасибо за Ваш труд, критику, пробную поездку сделаю и еще детально по режимам диагностику". nikolai-viktorov: "Поздравляю. Это обычный результат. Далее - никаких собственных идей, только жёсткое выполнение предписаний. Идеи придут с опытом, а пока рановато. Успехов".

31.12.2013 Константин написал мне: "Николай! Поздравляю с Новым годом! В этом году я приобрел Ваш труд по ремонту системы КЕ-jetronic. Сделал два автомобиля с благодарностью от владельцев. Желаю Вам здоровья и ждем от Вас новые научные труды. Спасибо Вам! С Уважением, Константин!".

Отзыв Романа: "Здравствуйте. Спасибо всё получил. Со всем разобрался. Книга - ХОРОША!!!".

Книга написана не путём копирования чужих источников, а многолетней практической работой, вследствие чего в неё заложена серьёзная практическая информация. Отсюда и серьёзная цена, но она равна одному ремонту на СТО, значит, все последующие ремонты – бесплатны..

Стоимость методики каждой сервисной операции, описанной в книге, - примерно 1 €. Т.е. всего за 1 € каждый может благодаря этой книге на деле продиагностировать насос или ДРТ или ЭГР или форсунки или контур лямбда-регулирования… Или за 1 € – очистить систему или настроить управляющее давление.

Действующая цена книги указана в прайсе. Порядок заказа расписан здесь.

Сомневающиеся могут получить для изучения любую страницу. Или обзорную демо-версию, разобрать в которой ничего нельзя, но можно убедиться в полном наличии всего заявленного материала. Можно также купить отдельные пункты.

С мая 2009 г. обо всех изменениях и дополнениях книги сообщается на ФОРУМЕ "Просто инжектор". Они высылаются пользователям по их запросу.

Доказано практикой: неумелое обращение с системой КЕ и/или частые обращения на СТО намного дороже, чем саморемонт с помощью этой книги.



Необходимое дополнение: часто после "народных умельцев" приходится выставлять заводские регулировки каналов дозатора. И тут без калькулятора производительности инжектора не обойтись. При одновременной покупке книги и калькулятора производительности инжектора - скидка, общая цена всего $100.



 

……………………………………………………………………………………………………………

 

Е-mail:

 

Обсудить на ФОРУМЕ "Просто инжектор"

Перейти на ГЛАВНУЮ СТРАНИЦУ






Copyright: "Просто Инжектор©" 2007

Rambler's Top100