Добавить в Избранное Internet Explorer
Добавить в Закладки (для Firefox)




4 Стр. - Окончание...

Обслуживание

Техническое обслуживание системы управления холостым ходом включает диагностику, очистку и настройку.

Периодичность обслуживания (пробег) – по рекомендациям завода-изготовителя, однако следует также учитывать специфические условия эксплуатации. На наш взгляд, желательно совмещать обслуживание системы х.х. с обслуживанием всей системы впрыска (инжектора) и проводить через каждые 20…30 тысяч километров пробега.

В диагностику входят: внешний осмотр; оценка значения оборотов и устойчивости холостого хода; оценка качества переходного процесса после постстарта, сброса оборотов, изменения нагрузки и других возмущений; проверка целостности и надёжности электрических и механических соединений, воздушных и вакуумных шлангов и каналов; проверка подсосов воздуха, подтеканий и других негерметичностей; компьютерная диагностика, сканирование кодов неисправностей (или считывание блинк-кодов, дути-кодов); pin-диагностика; детальная диагностика (диагностика отдельных деталей).

По результатам диагностики устраняются вскрытые недостатки, а при необходимости осуществляется замена воздушного фильтра и ремонт системы с заменой деталей и узлов.

Очистке подлежат все детали и узлы, входящие в воздушный и вакуумный тракты. Особое внимание следует уделять чистоте корпуса дроссельной заслонки и всех входящих в него деталей, а также всех байпасных каналов. Для очистки труднодоступных мест в необходимом объёме осуществляется разборка. При сборке следует обеспечить герметичность всех соединений с желательной заменой снятых прокладок. При очистке резинотехнических изделий необходимо воздерживаться от применения агрессивных очистительных жидкостей, но если они всё-таки применены, то сразу после очистки надо промывать бензином и протирать насухо.

Настройка проводится на заключительном этапе технического обслуживания. Современные системы управления и регулирования холостым ходом предоставляют достаточно широкие возможности по настройкам. Среди них: компьютерный чип-тюнинг с заменой прошивок или с установкой начального шага РХХ, а при наличии – и ручная регулировка байпасного канала. Но здесь мы не будем поднимать компьютерные вопросы по той простой причине, что подавляющее большинство потребителей использует добротные стандартные прошивки. Прошивки же сами по себе практически никогда не «уходят» в сторону. Они могут просто исчезнуть, но это происходит вместе с поломкой всего контроллера. Если с автомобилем и контроллером правильно обращаться, то причиной поломки может быть только мощный электромагнитный импульс – непосредственный удар молнии или ядерный взрыв. Не подвергшийся этим катаклизмам автомобиль в перепрошивках не нуждается, невзирая на ритуальные заклинания чиптюнеров.

В то же время ручная настройка часто действительно бывает необходима. Но, соблазняя своей доступностью, она не всегда используется правильно.

 

Настройка

Управляющим воздействием u (рис. 4) на величину оборотов холостого хода является суммарное проходное сечение всех байпасных каналов. Например, для конструкции, показанной на рис. 1 u = uр + uв , где uр – проходное сечение автоматически управляемого канала с РХХ 1а, uвпроходное сечение настраиваемого вручную винтового канала 1b. В других конструкциях в качестве винта настройки (с определёнными ограничениями) может быть использован  упорный винт дроссельной заслонки.

Перед настройкой винтового байпасного канала проверяется правильность закрытого положения дроссельной заслонки и состояние датчика её положения (ДПДЗ).

Процедура настройки предназначена не для изменения значения холостых оборотов, а для оптимизации качества управления холостыми оборотами. Почему нельзя настройкой изменять значение холостых оборотов, иллюстрируется временными диаграммами на рис. 13.

а                                                                                б                                                                                                          

 

Рис. 13. Временные диаграммы проходного сечения байпасных каналов при настройке:

а – при увеличении проходного сечения винтового байпасного канала; б – при уменьшении проходного сечения винтового байпасного канала; u суммарное проходное сечение; uхх – требуемое значение суммарного проходного сечения; uр – проходное сечение регулятора холостого хода; uв – проходное сечение винтового байпасного канала; 2Δu – требуемый диапазон регулирования суммарного проходного сечения; 1, 4, 7 – начало вращения винта настройки; 2, 5, 8 – начало реакции РХХ на вращение винта настройки; 3, 6 – окончание реакции РХХ на вращение винта настройки; 9 – начало неуправляемого процесса

 

Поскольку значение холостых оборотов зависит от суммарного проходного сечения байпасных каналов, попытаемся увеличить обороты, вращая винт настройки винтового канала на некоторую величину в момент 1 (рис. 13а). Однако это приводит лишь к кратковременному результату – момент 2. САУ с незначительной задержкой на такую же величину уменьшает сечение РХХ, и таким образом возвращает суммарное проходное сечение (а значит, и обороты) к первоначальному значению – момент 3.  Ещё раз увеличиваем проходное сечение винтового канала – момент 4 – и получаем аналогичный результат – момент 6. Однако это не может продолжаться бесконечно. Следующее вращение винта – момент 7 – делает проходное сечение винтового канала равным, а затем больше требуемого суммарного сечения. Это вынуждает САУ полностью закрыть канал РХХ – момент 9. На этом автоматическое регулирование не только прекращается, но система, «пытаясь» выйти из этого состояния, чаще всего ведёт себя непредсказуемо, вплоть до возникновения «пилы» двигателя. Аналогичная картина будет наблюдаться при попытке подобным образом уменьшить значение оборотов холостого хода (рис. 13б).

Вместе с тем, если не выходить за пределы автоматического регулирования, в промежуточных интервалах будет изменяться качество управления, т.е. вид переходного процесса (рис. 12). Ближе к крайним точкам переходный процесс, как правило, имеет такой вид: при большом открытии винтового канала – монотонный, при малом открытии – апериодический. Тщательной настройкой можно оптимизировать переходный процесс. В технической информации на различные системы указываются разные параметры для контроля, например, величина управляющего тока РХХ, скважность управляющих импульсов, начальный шаг и т.д. Независимо от наличия информации, результат настройки, т.е. вид переходного процесса, проверяется на прогретом двигателе без нагрузки на режимах постстарта (рис. 8) и сброса оборотов (рис. 14) по графику диагностической программы, а в простейшем случае – по тахометру. После этого проводится проверка качества управления под нагрузкой, холодного двигателя и т.д., и при необходимости осуществляется корректировка.

 

 

Рис. 14. Временная диаграмма текущего положения подвижного штока РХХ

(на примере системы управления двигателем BOSCH M 7.9.7):

a-b – холостой ход; b-c – набор оборотов; с-d – 3000 об/мин; d-e – сброс оборотов, монотонный переходный процесс; e-f – холостой ход

 

Если винтовой байпасный канал отсутствует, настройка производится упорным винтом дросселя. В этом случае добавляется, как минимум, два серьёзных фактора риска – не допускается «закусывание» заслонки, т.е. чрезмерно плотная её притирка к стенкам воздушного канала, и, кроме того, настройкой не должна быть нарушена характеристика ДПДЗ независимо от того, концевой он или потенциометрический. В тех моноинежекторах, где ДПДЗ играет решающую роль в смесеобразовании, чаще всего такая настройка вообще не допускается.

А что, если обслуживание, включая настройку, выполнено в полном объёме, всесторонне и тщательно, но результатов не принесло – х.х. нестабилен или неуправляем? Это означает только одно – причины лежат вне системы холостого хода.

 

Вне

Отчего же нарушается устойчивость и качество управления холостого хода, если сама САУ исправна? Да от всего. Ведь холостой ход капризен принципиально, что мы выше и установили. Его способны «увести» в сторону многочисленные и разнообразные возмущающие факторы:

Механика двигателя – кольца и клапана, фаза газораспределения, гидрокомпенсаторы и т.д.

Система впрыска – в полном объёме, от сетки на всасывающей стороне топливного насоса, до прокладок форсунок – всё, что нарушает дозирование топлива. При этом обогащённая смесь в определённых пределах ускоряет двигатель на холостом ходу, а обеднённая – замедляет. При дальнейшем обогащении обороты снова падают и т.д. Регулировка обогащения смеси, как мы знаем, способна в какой-то степени нивелировать другие недостатки (например, перебои зажигания), но не устраняет неисправность.

Система впуска воздуха – грязь, фильтры, подсосы (рис. 15).

 

 

Рис. 15. Некоторые причины нарушения холостого хода двигателя:

1 – три уплотнительных кольца на патрубке дроссельной заслонки под дополнительный патрубок газобаллонного оборудования меньшего диаметра, чем необходимо, и одно из них порвано; 2 – закоксовавшаяся грязь между дроссельной заслонкой и стенками воздушного (в данном случае байпасного) канала; 3 – след подсоса воздуха под дефектной прокладкой корпуса дроссельной заслонки; 4 – причина подсоса воздуха – на трёх форсунках из четырёх установлены нестандартные уплотнительные кольца меньшего диаметра, потерявшие эластичность в процессе эксплуатации

 

Система зажигания – всё, от чего зависит мощность и своевременность искры. Раннее зажигание сперва ускоряет обороты, а при дальнейшем увеличении у.о.з. – замедляет. Позднее зажигание замедляет во всём диапазоне. Плохие или несоответствующие свечи усугубляют картину.

Система выпуска отработавших газов – герметичность и противодавление. Наряду с системой впрыска она способна нарушить массу остаточного кислорода и тем самым «организовать» ошибочную работу лямбда-зонда, а значит, нарушить состав смеси.

Другие системы автомобиля, использующие разрежение во впускном тракте, – при негерметичностях.

Жидкости. Плохое масло, как минимум, нарушает работу гидрокомпенсаторов. Недостаток охлаждающей жидкости сбивает с «толку» байпасные каналы на основе биметалла. О плохом бензине говорить не будем – он и без того притча во языцех.

Если какое-либо из перечисленных возмущений, а также поворот винта настройки ускоряет (замедляет) двигатель, то исправная система управления х.х. будет его замедлять (ускорять). Как правило, это выражается в хаотичных рывках, подёргиваниях или «пиле», но вместе с тем является признаком работоспособности всех элементов, входящих в САУ.

 

Кратко подведём итог. Совершенно очевидно, что в проблемах холостого хода могут как в зеркале отразиться разнообразные нарушения как самой системы холостого хода, так и многих систем двигателя. Поэтому диагностика холостого хода должна быть своевременной, многосторонней, полной и тщательной. Таким же должно быть и обслуживание всех систем двигателя.

Тогда проблемы ха-ха вполне способны превратиться в «Проблемы? Ха-ха». Возможно,  вышеизложенные размышления в какой-то степени этому поспособствуют.


Николай Викторов


 

Обсудить на ФОРУМЕ "Просто инжектор"


Для перехода на главную страницу нажмите З Д Е С Ь




Copyright: "Просто Инжектор©" 2007

Rambler's Top100