Расход, катализатор и длительность впрыска



Re: Расход, катализатор и длительность впрыска

Сообщение Wypa » 28 ноя 2011, 05:51

Какое СО и пробовали ли вы его регулировать?
Лучше с умным потерять чем с дураком найти
Wypa

Аватара пользователя
супермастер
 
Сообщения: 175
Зарегистрирован: 03 июн 2009, 05:00

Re: Расход, катализатор и длительность впрыска

Сообщение Wypa » 28 ноя 2011, 20:01

Однозначно думаю если СО в норме и ЛЗ нормально переключается то имеем нормальную или даже стехиометрическую смесь и получается что инжектор не при чем. Причины перерасхода надо искать не в топливной системе а в другом месте. Отсутствие катализатора по-моему должно только экономить бензин а не наоборот потому что для двигла меньше балласта. Объем двигла какой? Причем коэффициент наполнения цилиндров обычного двигла 0,6-0,8 а турбонаддув дает больше чем 1 т.е. в 1,5-2 раза. Это значит что геометрический объем двигла надо множить на 1,5-2 а значит и подача топлива должна быть настолько больше. Может здесь одна из причин высокого расхода. Кроме того есть другие причины например недокачанные шины или АС или громкая музыка или езда в городском цикле или спортивное педалирование и т.д. На этом форуме о причинах перерасхода пишет Алексей Юрин почитайте.
Лучше с умным потерять чем с дураком найти
Wypa

Аватара пользователя
супермастер
 
Сообщения: 175
Зарегистрирован: 03 июн 2009, 05:00

Re: Расход, катализатор и длительность впрыска

Сообщение Wypa » 29 ноя 2011, 18:21

Неубедительно тем более ни слова о городском цикле. Противодавление ОГ допускается не более 0.1 бар так что не очень катализатор влияет. "Насыщенность" а на самом деле высокая концентрация ОГ это отравление цилиндров и в результате тупое двигло а если оно не тупое то не слишком завышена. Частота переключений намного важнее чем скорость переключений. Но и частота имеет широкий допуск - что 0.3 Гц что 3 Гц влияют на работу системы почти одинаково. Важен при этом сам факт переключений именно он говорит о том что контур ООС удерживает нормальное качество смеси т.е. в районе 14.7:1 кг/кг. Но это только на статических режимах и если грешить именно на впрыск то надо замерить ОГ до катализатора при отключенном ЛЗ и если при этом СО намного больше 1% то настроить на примерно на 0.8%. Потому что если СО намного больше 1% то именно на динамических режимах когда ЛЗ отключается возможен сильный перерасход.
Лучше с умным потерять чем с дураком найти
Wypa

Аватара пользователя
супермастер
 
Сообщения: 175
Зарегистрирован: 03 июн 2009, 05:00

Re: Расход, катализатор и длительность впрыска

Сообщение Wypa » 01 дек 2011, 06:53

Ну это уже теплее. Что ж получается? Что если откинуть расход 1л из-за плохого бензина то перерасход по трассе 1л а по городу 4-5. По городу это и есть педалирование т.е. частый мощностной режим разгона а значит частое отключение ЛЗ. Я про скважность не писал. Скважность говорит качестве смеси если скважность 2 то смесь нормальная. Скорость переключения это производная амплитуды по времени т.е. крутизна фронтов и спадов. Pindata есть например в Автодате но Автодата утверждает что LH2.2-J применялся до 1991/93 годов. Так что для начала разберитесь с типом системы чтоб сильно не тыкать пальцем в небо.
Последний раз редактировалось Wypa 01 дек 2011, 06:54, всего редактировалось 1 раз.
Лучше с умным потерять чем с дураком найти
Wypa

Аватара пользователя
супермастер
 
Сообщения: 175
Зарегистрирован: 03 июн 2009, 05:00

Re: Расход, катализатор и длительность впрыска

Сообщение Алексей Юрин » 07 дек 2011, 09:33

Wypa писал(а):Неубедительно...
Уважаемые коллеги! Позвольте мне вмешаться в Вашу научную дискуссию. Попробую сообщить Вам кое-что о катализаторах, прямотоках, расходе топлива и датчиках кислорода с точки зрения специалиста по спортивно-гоночным автомобилям. 1. О катализаторах и прямотоках (вместо глушителя прямая труба)я знаю не по рекламе и не по чьим-то диссертациям и авторитетным мнениям. Мы прокрутили на мощностном стенде немало спортивных и гражданских автомобилей. Убирают катализаторы и делают прямотоки с целью повысить мощность штатного двигателя. Делают это любители погонять, которым наплевать на экологию. Я лично, на основе своего опыта могу утверждать, что выбитый или вырезанный катализатор повышает мощность двигателя на 0,5 - 1 процент. Правильно сделанный прямоток позволяет повысить мощность на 2-3 процента. Для настоящих гоночных автомобилей это существенно, а для гражданских - самообман и дань моде, прямой ущерб экологии.Тем не менее, чем выше мощность автомобиля, тем интенсивнее он разгоняется, быстрее переходит на повышенные передачи, двигатель делает меньше оборотов - реальная экономия топлива. В данном случае с SAABом - парадокс, заблуждении или просто "кажется". Рекомендация: соединить вместе три пальца правой руки, коснуться ими лба, потом пупка, затем правого плеча, и левого плеча. 2. О датчиках кислорода и их влиянии на расход топлива написано много книг (В. П. Лещенко "Датчики кислорода"), статей (А. Юрин "Расход топлива, теория и практика" на сайте ПРОСТО ИНЖЕКТОР), рекламных лозунгов и отзывов на форумах. О них вам могут все подробно рассказать продавцы из магазинов запчастей и мастеровые мужики из соседних гаражей. Тем не менее, я уверен, что Вы , уважаемые коллеги,хорошо знаете об устройстве и принципе действия датчиков кислорода.Начну с того, что датчик кислорода не "определяет расход топлива". Он корректирует состав топливовоздушной смеси, то есть осуществляет точную подстройку ее состава до близкого к стехиометрическому (идеальному). То, что из-за неисправного датчика кислорода резко возрастает расход топлива - старая сказка, которую пора забыть. Мы живем в новом тысячелетии, ездим на совершенных автомобилях,вынуждены заботиться об экологии. Миф о перерасходе топлива из- за датчика кислорода берет начало с начала 80-х годов прошлого столетия, когда фирма Bosch сделала первые датчики кислорода. Они были тогда не совершенны и не долговечны. Низкий сигнал датчика 0,1-0,3 вольта означает бедную смесь, а 0,7 - 0,9 вольта - богатую. Когда тот датчик кислорода начинал "умирать", то его выходной сигнал уменьшался (0,3 -0, 4 вольта), контроллер воспринимал этот неправильный сигнал, как признак обеднения смеси и добавлял топлива. И так - до черного дыма из выхлопной трубы. Но конструктора под угрозами борцов за экологию,быстро поняли,что в таком виде нельзя использовать лямбда-зонды. А отравить можно любой лямбда-зонд после одной заправки "левой"горючкой, например с добавкой ферроцена (ферромарганца - ржавый налет на свечах). В программу ЭБУ была введена подпрограмма контроля работоспособности датчиков кислорода. Вообще датчик кислорода начинает работать (выдавать сигнал), прогревшись выхлопными газами до 370 градусов. Только после того,как контроллер (ЭБУ) получит его сигнал 0,8 - 0,9 вольта "закрывается петля обратной связи" и начинается процесс лямбда-регулирования - корректировка топливоподачи с учетом показаний лямбда -зонда по остаточному кислороду в выхлопных газах. На сканере хорошо видно , как "петля обратной связи" закрывается и открывается при резкой газовке и сбросе газа - в эти моменты коррекция отключается, так как состав смеси явно выходит за пределы диапазона. Вообще, бензиновый двигатель может работать в достаточно узком диапазоне топливовоздушной смеси.Допускается кратковременное обогащение не более, чем на 15 % (при разгоне в гору), иначе зальет двигатель. При обеднении смеси, более, чем на 10 % двигатель заглохнет. Но на "режиме большой мощности" (разгон) нужно стабильное обогащение смеси в необходимых пределах. А датчик кислорода задавливает это обогащением , так как его цель подогнать смесь под стехиометрическую, что необходимо с точки зрения экологии,а не высокой мощности, активного разгона и, как следствие, экономии топлива. Парадокс - датчик кислорода не способствует экономии топлива. На настоящих спортивных автомобилях датчик кислорода - рудимент и атавизм. Лямбда-зонд придумали те, кто задыхается от тесноты,обилия автомобилей и их выхлопа (немцы, например). Я живу в Новосибирске, на наших сибирских просторах метеоусловия не способствуют накоплению в воздухе вредных примесей. Приведу конкретный пример. Мой товарищ долгое время работал на ГАЗели с двигателем ЗМЗ-406 без датчика кислорода и всяких "Евро". Но недавно он пересел на новую Газель с аналогичным двигателем,но под нормы "Евро 3". Если его старая Газель груженая разгонялась в гору на 4-скорости, то новая с "Евро 3" и на 3- скорости на подъем ели-ели ползет. И, самое интересное, что Газель с "Евро 3", у которой аж два датчика кислорода, потребляет заметно больше топлива, чем обычная без кислородника. Товарищ объехал несколько автоцентров, где ему машину долго диагностировали, но не смогли найти причину и устранить указанные "неисправности".
А я по своему опыту давно знал, что наши первые инжекторные ГАЗы , ВАЗы (ЭБУ Январь 5.1 Р83) и УАЗы без датчиков кислорода всегда были более приемистыми и экономичными. Я объяснил товарищу отличия "экологичной" ГАЗели от обычной; он успокоился и потихоньку ездит на машине не загрязняющей атмосферу. Так что, уважаемые коллеги, не надо все "сваливать" на датчик кислорода. Рекомендую проверить SAAB при помощи газоанализатора и выяснить: действительно ли имеет место переобогащение смеси, как одна из причин перерасхода топлива. И помните, что с наступлением холодного времени года расход топлива естественно увеличивается из-за прогревов и езды по скользкой дороге на пониженных передачах. Простите за нескромность, но посмотрите внимательно мои сообщения на этом ФОРУМЕ о расходе топлива в разделе "Диагностика". Если и эти доводы окажутся неубедительными, то остается порекомендовать прочитать "Эзотерическую диагностику " на этом же сайте.
Последний раз редактировалось Алексей Юрин 11 дек 2011, 06:49, всего редактировалось 1 раз.
Алексей Юрин

Аватара пользователя
супермастер
 
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 22 янв 2010, 18:20

Re: Расход, катализатор и длительность впрыска

Сообщение Алексей Юрин » 26 дек 2011, 17:49

Stalker писал(а):Информация действительно очень интересная, с грамотными объяснениями и доказательствами. Обращаюсь к Алексею Юрину: пожалуйста. как автогонщик, напишите еще поподробнее про датчики кислорода и их влиянии на расход топлива. Заранее, спасибо!
Уважаемые участники ФОРУМА! Информация эта конечно интересная. Но прошу Вас сильно ее не афишировать: она,так сказать, для служебного пользования. Согласно регламенту РАФ (российская автомобильная Федерация), большинство гоночных автомобилей во всех дивизионах должны быть оснащены катализаторами и датчиками кислорода опять же по требованиям экологии. Но, на самом деле, на спорткарах стоят муляжи вышеуказанных устройств. Победа в гонке дорогого стоит. Члены технической комиссии перед гонкой тщательно проверяют каждый автомобиль. Но проверить катализатор и лямбда- зонд не так просто. Если кто-нибудь из членов судейской коллегии РАФ или комиссаров гонки случайно прочитает мое сообщение, то нас могут проверить по полной программе, или механики других команд меня ... , несмотря на мои заслуги перед ФОРУМОМ ПРОСТО ИНЖЕКТОР.
Алексей Юрин

Аватара пользователя
супермастер
 
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 22 янв 2010, 18:20

Re: Расход, катализатор и длительность впрыска

Сообщение Алексей Юрин » 14 фев 2012, 05:20

Andi писал(а):Спасибо за грамотную инфу, сделаю выборку и буду давать читать тем кто приходит и заявляет, ему сказали, что причиной большого расхода топлива является кислородник, только вот как объяснить на жестах мимики, пальцев про обратную связь, тяжёлый случай будет, но буду пытаться.
Спасибо и Вам, Andi, за это короткое, но интересное сообщение. Оно натолкнуло меня на мысль написать небольшое пособие для диагностов. Представляю его вашему вниманию: Повышенный расход топлива, диалог диагноста с клиентом.
Очень часто ко мне на диагностику приезжают автолюбители с жалобами на повышенный, или вдруг возросший топливный аппетит у любимого «железного коня». В большинстве случаев, по результатам диагностики оказывается, что автомобиль исправен и потребляет топлива именно столько, сколько надо. Проверить данное утверждение не сложно, так как у меня есть все необходимое для этого диагностическое оборудование. К тому же, расход топлива – величина строго определенная, контролируемая, без всякой мистики и непредсказуемости. Гораздо труднее убедить в этом клиента. Но почти всегда мне это удается, хотя не редко приходится проявить терпение и настойчивость. Поделюсь своим опытом, основанном на многолетней личной практике и отличном знании теории, а не на чьих-то авторитетных мнениях, рассказах, слухах, домыслах и сплетнях. Думаю, что это будет полезно моим коллегам диагностам и интересно некоторым автолюбителям.
Итак, у меня на диагностическом посту стоит чистый, ухоженный автомобиль не старше десяти лет с инжекторным бензиновым двигателем объемом 2 литра. Владелец автомобиля эмоционально и убедительно рассказывает мне о том, где и какого он залил бензина, и на сколько километров хватило этой заправки. Далее он производит несложные вычисления, из которых следует, что «топливный аппетит» данного транспортного средства превышает определенные нормы. В итоге клиент делает логичное заключение, что неисправен какой-то датчик, из-за которого возрос расход топлива. Конечно, лучше один раз потратиться на диагностику и замену датчика, чтобы потом расходы на постоянно дорожающее топливо не ложились тяжелым бременем на семейный бюджет. Логично. Клиент всегда прав. Я внимательно, с сочувствием выслушиваю рассказ клиента, подготавливая при этом автомобиль к диагностике. Устанавливая вытяжной шланг на выхлопную трубу, я вижу, что на ее срезе нет выступающего наружу пояска черной копоти – признака сильного переобогащения смеси. Далее подключаю газоанализатор и сканер – главные диагностические приборы. Открываю капот, осматриваю двигатель; проверяю уровень масла и наличие охлаждающей жидкости – это необходимые проверки, всегда. Завожу двигатель. Смотрю, чтобы погасла лампочка Сheck engine. Двигатель работает ровно и уверено. Включаю газоанализатор и вывожу на монитор показания диагностического сканера. Клиент стоит рядом и с интересом, но с некоторой долей скептицизма наблюдает за моими действиями. Я просматриваю показания с диагностических приборов и убеждаюсь, что двигатель работает нормально. Теперь можно начинать диалог с клиентом. С одной стороны клиент знает все о том, сколько бензина должен потреблять его автомобиль из рассказов друзей и знакомых, по информации из Интернета, или просто по своим ощущениям. Но с другой стороны, он не четко представляет себе, что двигатель его автомобиля – это не загадочный черный ящик, в котором исчезает дорогостоящее топливо, а очень совершенный агрегат, работающий на основе простых и конкретных законов физики, химии, механики. Моя задача – доходчиво объяснить автолюбителю суть основных процессов, происходящих в двигателе, подкрепив свои теоретические рассуждения ссылками на показания диагностических приборов, контролирующих on-line работу его любимого средства передвижения.
Обычно я начинаю диалог с неожиданного вопроса:
- Надеюсь, вы материалист – в мистику и всякую чертовщину не верите?
- Конечно, я материалист, бывший ком…, неверующий.
- Вы заливаете качественное горючее в бак на заправках, где не обманывают клиентов?
- Естественно, только лучший бензин на самых фирменных АЗС.
- По ночам на стоянке или около дома у вас не сливают бензин из бака?
- Исключено.
- Бензин не подтекает из бака или из трубопроводов? Запаха бензина нет?
- Такого не бывает.
- То есть Вы подтверждаете, что все топливо, которое вы залили в бак автомобиля, сгорает в его двигателе, а не исчезает бесследно неизвестно куда.
Клиент задумывается, осмысливает информацию и в 99,3% случаев с некоторым недоумением отвечает:
- Да, подтверждаю.
- Тогда давайте посмотрим, что происходит с топливом дальше. Чтобы двигатель работал и приводил в движение ваш автомобиль, в нем должно сгореть определенное количество топлива. Вечный двигатель ещё не изобретен, к сожалению. Обращаю Ваше внимание, что в двигателе сгорает не бензин, а точнее, топливовоздушная смесь – испаренный бензин с воздухом атмосферы. К сведению, в воздухе содержится 21% кислорода, а бензин – самое эффективное топливо, его теплотворная способность 47000 кДж/кг. Чтобы эта самая топливовоздушная смесь хорошо и эффективно сгорала в двигателе внутреннего сгорания (ДВС), она должна быть близкой к стехиометрической. То есть, в её составе должно быть бензина ровно столько, чтобы сгорел весь кислород воздуха. Если в составе топливовоздушной смеси бензина будет больше чем необходимо, то некоторая его часть, на окисление которой не хватит кислорода, будет вылетать из выхлопной трубы в виде черного дыма. Такая смесь называется переобогащенной. Если переобогащать смесь чрезмерно, то закоптятся свечи, двигатель зальет и он заглохнет. И наоборот, если в составе топливовоздушной смеси топлива меньше, чем необходимо, то такая смесь называется переобедненной. Это тоже не очень хорошо. Переобедненная смесь с трудом воспламеняется от искры, плохо и неполно сгорает в цилиндрах двигателя. Если смесь обеднять чрезмерно, то двигатель начинает работать неровно, трястись и тоже, в конце - концов заглохнет. И очень важно, что переобогащенная и переобедненная смесь – это очень плохо с точки зрения экологии. Из этих рассуждений следует, что автомобильный двигатель работает в узком диапазоне состава топливовоздушной смеси. Допустимо обеднение смеси относительно стехиометрического не более чем на 10%. Дальше обеднять нельзя, двигатель работать не будет. А обогащать смесь можно не более, чем на 15%, и то не на долго: например, при резкой газовке, чтобы не было провала. Также обогащение смеси необходимее при работе двигателя в режиме больших нагрузок, когда, к примеру, вы пытаетесь разогнаться на подъеме. Один мой знакомый жил в доме у оживленной дороги, имеющей заметный подъем. Ему пришлось поменять хорошую квартиру, чтобы не задохнуться выхлопными газами идущих на подъем автомобилей. И это несмотря на все разговоры о борьбе за экологию: против законов физики не пойдешь. Умные люди вывели соотношение, что в составе стехиометрической (идеальной) топливовоздушной смеси должно быть 14,7 весовых частей воздуха и 1 весовая часть бензина. Кстати, 1 кубометр воздуха весит 1,3 килограмма. Согласно законам физики, это соотношение 14,7 : 1 действительно для бензинового двигателя любого автомобиля, в том числе и Вашего. При этом состав смеси должен быть близок к стехиометрическому на всех режимах работы двигателя: на холостых, малых, средних и высоких оборотах. Отклонения от стехиометрии оправданы при прогреве двигателя, разгоне, езде на подъем и при движении с горки (не накатом) – обеднение смеси в режиме принудительного холостого хода. Но в среднем, еще раз подчеркиваю: большую часть времени двигатель работает, сжигая топливовоздушную смесь близкую к стехиометрической. По другому быть не может, законы физики объективны. Некоторые автопроизводители выпускают двигатели, работающие на очень обедненных смесях, например: Мицубиси GDI и Тойота D-4. Но такие двигатели неоправданно сложны и оказались не самыми экологичными. Теперь от теоретических рассуждений вернемся к нашему двигателю. Я имею возможность при помощи газоанализатора доподлинно и абсолютно четко проверить , на какой смеси работает двигатель Вашего автомобиля. Мой газоанализатор 1-го класса точности, освидетельствованный Центром Метрологии, не врет. Его показаниям я верю больше, чем всем рассказам, клятвам и свидетельствам очевидцев. Двигатель стоящего на диагностике автомобиля ровненько работает на холостом ходу 750 об/мин, прогрет до рабочей температуры 94 градуса. Обращаю внимание клиента на показания газоанализатора. Начинаю с СО. Это угарный газ или моноксид углерода – самый информативный показатель качества смеси. В выхлопных газах данного автомобиля на ХХ прибор регистрирует 0,3 % СО. Это нормально, смесь близка к стехиометрической, переобогащения нет. Для прохождения техосмотра, согласно ГОСТ Р 52033 – 2003, содержание СО не должно превышать на холостых оборотах 1% и на повышенных оборотах 0,6%. Следующий показатель СН – несгоревшие углеводороды , измеряемые в единицах на миллион молекул воздуха. Эти углеводороды – частицы несгоревшего топлива, вылетающие в выхлопную трубу. В данном случае несгоревших частиц немного, всего 120 ед. на миллион. Допуск для техосмотра: 400 ед. на холостых и 200 ед. на повышенных оборотах. Низкое содержание СН – показатель не переобогащенной смеси, нормальной работы системы зажигания, газораспределения и общего состояния двигателя – механической части и системы управления. СО и СН - токсичные, самые вредные составляющие автомобильного выхлопа. Следующее показание газоанализатора СО2 – углекислый газ. Он не токсичен. Это – наряду с водой (в виде пара), основной продукт сгорания топлива. В нашем случае содержание СО2 – 14,6%. Это неплохо: Чем выше содержание СО2 в abgas, тем полнее сгорание топлива, выше эффективность работы двигателя. Для сравнения: в карбюраторных Жигулях и Волгах содержание СО2 было 10 -12 % , т. е. двигатели были не так совершенны, работали менее эффективно. Также обратим внимание на показатель О2 – остаточный кислород в выхлопных газах. И данном случае остается 1 % кислорода, а 20% сгорают, это нормально. Содержание остаточного кислорода – это тоже достаточно информативный показатель состава смеси, полноты сгорания топлива и эффективности работы двигателя. Следующий высвечиваемый газоанализатором показатель: лямбда – коэффициент избытка воздуха. Процессор газоанализатора по предыдущим показателям сам рассчитывает этот коэффициент. В идеалной, стехиометрической топливовоздушной смеси, где воздуха (кислорода) ровно столько,чтобы сгорело все топливо, лямбда равен 1. Если воздуха чуть больше, то есть смесь малость обедненная, то и лямбда больше единицы. В нашем случае лямбда равен 1,03 – смесь обедненная: воздуха на 3 % больше, чем при стехиометрии. Так и должно быть: все современные автомобили работают на несколько обедненных смесях с лямбда в диапазоне 1,01 – 1,08. А наши устаревшие ВАЗы, ГАЗы, АЗЛК, УАЗы могли ездить при лямбда 0,92 – 0,98, то есть - на заведомо обогащенной смеси, с черным дымком из трубы и постоянно закопченными свечами зажигания. Вспомним строчки из поэмы С. Я. Маршака Мистер Твистер, где он писал про автомобиль: « И покатил по асфальту шурша, в лица прохожим бензином дыша». Это Маршак написал давно и не про Ваш автомобиль. Еще мой газоанализатор показывает обороты двигателя. У Вашего автомобиля холостой ход в норме – 750 об/мин., перерасхода топлива из-за завышенных оборотов ХХ нет. Проверяем работу двигателя на повышенных оборотах. Я плавно нажимаю на педаль газа и в течение 1 -2 минут раскручиваю двигатель до 4000 об/мин, потом также равномерно сбрасываю обороты до холостых . Наблюдаем за показаниями газоанализатора. Все в порядке: СО и СН снижаются и вообще уходят в 0, СО2 возрастает до 15,2%, а остаточный кислород снижается до 0.6 %. Это объясняется тем, что при работе на высоких оборотах процесс сгорания более эффективен, каталитический нейтрализатор нагревается выхлопными газами и в нем догорает небольшая часть топлива не успевшего сгореть в двигателе. Итак: анализ показаний газоанализатора позволяет сделать вывод том, что основная причина перерасхода топлива – переобогащение смеси не имеет места быть. Клиента это убедило, но он еще считает, что перерасход топлива все-таки есть. Хорошо, переходим к рассмотрению показаний диагностического сканера. Смотрим оn-line работу датчиков, исполнительных механизмов и системы управления двигателем. Наиболее наглядна выдаваемая сканером информация об ошибках – отклонениях от нормального функционирования. В данном случае сканер беспристрастно показал: ошибок нет. Поясняю, системы самодиагностики современных автомобилей очень чувствительны не только к конкретным неисправностям, но и к любым отклонениям от нормы, которые могут привести к отклонениям от заданного состава топливовоздушной смеси. Это может быть и переобогащение и переобеднение, что одинаково вредно для экологии. Примечание (А. Ю.): думая об экономии – думай об экологии. Если бы вышеуказанные отклонения были, то лампочка Check engine ярко горела бы на приборной панели и сканер высветил целый список ошибок, например: Р0171 – смесь слишком бедная, Р0172 – смесь слишком богатая, Р0130 –Датчик кислорода до нейтрализатора неисправен, Р0133 –медленный отклик датчика кислорода 1 . В разделе «текущие данные» находим показания 1-го датчика кислорода. Видим, что выходное напряжение датчика равномерно изменяется от 0,1 до 0,9 вольта, на графике синусоида. Датчик кислорода работает отлично. Это нормальный процесс лямбда-регулирования. Блок управления двигателем (ЭБУ) контролирует и корректирует состав топливовоздушной смеси. Вывод: смесь нормальная, иначе и быть не может. Но почему-то очень многие автолюбители считают, что в повышенном расходе топлива виноват именно датчик кислорода и часто наугад меняют этот датчик на новый (не дешевый) или контрактный (полный идио…). Не надо торопиться и безоговорочно менять эти датчики, работоспособность которых можно без особого труда, четко и достоверно проверить при помощи диагностического сканера, осциллографа или обычного мультиметра. О датчиках кислорода будет отдельный рассказ. Чтобы окончательно убедить клиента в отсутствии переобогащения смеси, выкручиваю одну свечу зажигания. На электродах нет черного бархатистого налета сажи. Комментарии нужны? Клиент спрашивает: - Если с двигателем все нормально, то почему же такой высокий расход топлива? - Еще немого терпения; рассмотрим вторую причину перерасхода топлива. Давайте сначала выясним: от чего вообще зависит расход топлива. Во-первых: от объема двигателя. За два оборота (1 цикл, 4 такта) в двигателе сгорает равное его объему количества топливовоздушной смеси. В нашем случае 2-х литровый двигатель всасывает за два оборота 2 литра смеси, близкой к стехиометрической. А за один оборот двигатель всосет 1 литр топливовоздушной смеси. Нетрудно подсчитать сколько топлива содержится в 1 литре нормальной топливовоздушной смеси, зная соотношение 14,7 : 1. Считаем: один литр воздуха при нормальных условиях весит 1,3 грамма, а топлива должно быть в 14,7 раз меньше, то есть 0,0884 грамма. С учетом обеднения смеси, барометрической коррекции и коэффициента наполнения будем считать, что в двигателе вашего транспортного средства за один оборот сгорает 0,056 грамма бензина. Все точно и определенно. Не правда ли? После этих рассуждений мы логически подошли к важному определению: в самом общем виде расход топлива определяется количеством оборотов, которые сделал двигатель за данный промежуток времени. Итак: вторая причина перерасхода топлива – двигатель делает неоправданно большое количество оборотов. В редких случаях причиной перерасхода является конкретная неисправность – неправильно работает коробка-автомат. Это значит , что переключения передач с низшей на высшую могут быть затянуты, то есть происходят при раскрутке двигателя до более высоких оборотов. Естественно. Что при этом двигатель делает немало лишних оборотов и расход топлива соответственно увеличивается. Как это проверить? Я обращаюсь к клиенту: - Уважаемый владелец этого автомобиля, я надеюсь, что Вы опытный водитель и нет ли у Вас подозрений на то, что коробка-автомат работает некорректно? Не кажется ли Вам, что передачи переключаются с опозданием, на очень высоких оборотах.
Хорошо, если клиент ответит: - Я уверен, что АКПП работает нормально. Если клиент затрудняется ответить, то придется покататься с ним, чтобы самому проверить правильность работы коробки. Надо обратить внимание клиента, что на многих коробках-автоматах есть режим OD/OFF – запрещение включения повышенной передачи. Подробнее: когда этот режим включен (нажата кнопочка на селекторе) то на панели приборов горит лампочка OD/OFF. При этом не включается 4-я передача и при движении на 3-й передаче двигатель делает в полтора раза больше оборотов, расход топлива соответственно увеличен в 1,5 раза. Режим OD/OFF лучше вообще не включать, в этом нет необходимости: лампочка OD/OFF на панели не должна гореть. Запрещать включение повышенной передачи Over Drive рекомендуют при езде с прицепом или при движении с горки, чтобы тормозить двигателем, а не жечь колодки. Таким образом, мы пришли к выводу, что основные причины перерасхода топлива отсутствуют. Конечно, есть и другие причины, например: низкое давление в шинах, плохо отрегулированные тормоза, густая смазка в узлах трения, повышенное лобовое сопротивление, езда против ветра и многие другие. Но это второстепенные причины. Клиент не сдается: - Но почему же все-таки мой автомобиль потребляет так много топлива? В чем причина? Что неисправно? Клиент прав: расход 16-18 литров бензина на 100 км не назовешь нормальным. Давайте рассуждать дальше. Представьте, что вы мчитесь по широкой ровной трассе со скоростью 100 км/час. На тахометре показание: 2500 об/мин. Сто километров Вы проезжаете с ветерком за 1 час ( 60 минут ). Подсчитаем, сколько оборотов сделал двигатель за эти 60 минут: 2500х60=150000 оборотов. Зная число оборотов, можно довольно точно подсчитать и сколько граммов топлива при этом сгорело. Получается 7,5 литров на 100 км, реально. Клиент соглашается: - Да, примерно столько. - Будем считать, что это нормальный расход? - Да, это нормально. - А теперь скажите мне, пожалуйста: сколько времени Вам потребуется, чтобы накрутить 100 километров по городу в суете, сутолоке и в пробках? Прикиньте, сколько оборотов сделает двигатель вашего автомобиля за это время? - Да уж гораздо больше, чем при езде за городом. - И, самое удивительное то, что расход топлива возрастет во столько же раз. Еще раз заостряю Ваше внимание, что расход топлива определяется не по Вашим среднеарифметическим подсчетам, а по числу оборотов, которые сделал двигатель за все время, пока заведен. Количество литров бензина на 100 километров пробега – устаревший показатель. В недалеком прошлом, когда не было такой сутолоки на дорогах, реально действовали «Нормы расхода топлива» для различных категорий транспортных средств. До сих пор автопроизводители указывают расход топлива своих автомобилей в литрах на 100 км при различных циклах движения. Но это делается в рекламных целях, чтобы убедить потенциальных покупателей, что их изделие по топливной экономичности не хуже, чем у конкурентов. Таким образом, мы еще раз подтвердили, что Ваш автомобиль исправен, топливный аппетит у него нормальный и не надо менять никакие датчики. А расход бензина высокий потому, что при движении по оживленным городским магистралям, Вы подолгу стоите в пробках и у светофоров, движетесь медленно на пониженных передачах, нервничаете, часто ускоряетесь и тормозите. Вы же не глушите двигатель, когда стоите в пробке или у светофора. Эффективный КПД у работающего двигателя стоящего в пробке автомобиля равен нулю: вся теплота от сгорающего топлива идет не на полезную работу, а на обогрев окружающей среды. В этом нет Вашей вины. Вы заложник дорожной ситуации: вырваться из сутолоки или объехать пробку невозможно. Владелец автомобиля, как все русские, не сдается. – Но почему же тогда этот «железный конь» стал кушать бензина больше, чем раньше? Может быть, все-таки поменять датчик кислорода – не зря же мужики советуют …? - Вряд ли эти мужики имеют представление о том, как ЭБУ производит корректирование состава смеси по показаниям лямбда-зонда. Я понятно выражаюсь? Если вам понятны мои рассуждения, то я отвечу и на этот вопрос. Анализируем ситуацию. Сейчас холодное время года. Когда Вы заводите утром любимый автомобиль, то прогреваете его минут 10 – 15. Он работает при этом на повышенных оборотах и на обогащенной смеси, иначе заглохнет. Бензин при этом «вылетает в трубу». Дороги скользкие. Вы движетесь медленно на пониженных передачах. Двигатель делает большее число оборотов. Расход топлива от этого не уменьшается. В узлах трения смазка замерзла, загустела – это тоже не снижает расход драгоценного топлива. Световой день короче, прохладно. У Вас постоянно включены фары, отопитель, обогреватели пр. Понятно, к чему это приводит. Скоро наступит лето, и расход топлива уменьшится, согласно все тем же законам физики. Но Вас это не обеспокоит. Не так ли? К хорошему быстро привыкаешь. А автомобиль у Вас хороший: комфортабельный, удобный, мощный, надежный и экономичный. Но за удобство надо платить. А топливный аппетит у этого «железного коня» совершенно нормальный. Вы со мной согласны? - Да, полностью согласен.
- Датчик кислорода менять будем? - Нет, спасибо. - Всего лишь?
- Огромное спасибо, я все понял. Получается, что расход топлива мне просто показался завышенным. – Получается что показался. В таких случаях надо сделать следующее: соединить вместе три пальца правой руки, коснуться ими лба, потом пупка, затем правого плеча, и левого плеча. До свидания. Желаю удачи. Я отсоединяю диагностические приборы и показываю клиенту, как пройти к кассе.
Последний раз редактировалось Алексей Юрин 20 мар 2012, 06:03, всего редактировалось 3 раз(а).
Алексей Юрин

Аватара пользователя
супермастер
 
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 22 янв 2010, 18:20

Re: Расход, катализатор и длительность впрыска

Сообщение VSlav » 16 фев 2012, 17:02

Алексей Юрин писал: К тому же, расход топлива – величина строго определенная, контролируемая, без всякой мистики и непредсказуемости. Гораздо труднее убедить в этом клиента.
. Это пособие действительно очень полезно для диагностов и автолюбителей, всем советую прочитать внимательно. Спасибо автору. Жду продолжения про датчики кислорода: тоже очень нужная тема.
VSlav

участник
 
Сообщения: 37
Зарегистрирован: 25 ноя 2010, 15:42


Вернуться в Инжектор - неисправности, диагностика, сервис, очистка, ремонт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron