Монитор системы подачи бензина - изобретение № 2599879



Монитор системы подачи бензина - изобретение № 2599879

Сообщение Viktorov » 03 янв 2017, 12:13

Монитор системы подачи бензина - изобретение № 2599879.
Патент продаётся лицу, способному осуществить серийное производство.
Экономический расчёт показывает, что потребность только в России составляет 100 000 шт. При продаже 30 000 шт. по умеренной цене 13 000 руб. за шт. чистая прибыль составляет 50...60 млн руб.
Подробно здесь: http://injector.fotocrimea.com/mspb.html
patent.jpg
Лучше плохой порядок, чем хороший беспорядок
Viktorov

Аватара пользователя
Администратор
 
Сообщения: 200
Зарегистрирован: 18 фев 2009, 15:05

Re: Монитор системы подачи бензина - изобретение № 2599879

Сообщение Viktorov » 12 июл 2017, 19:08

Экспертиза, говоришь?.. Хе-хе... Позорище.
Два д.т.н и два к.т.н., говоришь? Уроды... Оно и по созданным машинам видно - лучше Запорожца и Оки придумать не в состоянии. Учёные, мля...

Государственный научный центр РФ
ФГУП «Центральный НИААИ «НАМИ»
Генеральному директору Гайсину С.В.
125438, г. Москва, ул. Автомоторная, д. 2
Тел. +7(495)456-57-00, +7(499)154-13-01
http://www.nami.ru
E-mail: info@nami.ru

от Звекова Алексея Николаевича


На Ваш исх. № 2500-04/79ЭС-1 от 22 мая 2017 г.:

ЗАЯВЛЕНИЕ
на повторную экспертизу изобретений и помощь по их внедрению

Уважаемый Сергей Владимирович!
Экспертный совет ФГУП «НАМИ» дал отрицательную экспертную оценку моим изобретениям «Монитор системы подачи бензина (МСПБ) и способ диагностики системы подачи бензина на движущемся автомобиле» (патент РФ 2599879) и «Комплекс бортовой диагностики (КБД) системы подачи бензина и способ бортовой диагностики системы подачи бензина автомобильного ДВС» (патент РФ 2608425), с чем я не могу согласиться по той причине, что экспертная оценка (копия прилагается) не относится ни к системе подачи бензина (СПБ), ни к существу изобретений, а возможности современного диагностического оборудования по диагностике систем подачи бензина, основанного на действующих протоколах бортовой диагностики, переоценены.
Так, Экспертный совет на стр. 1 экспертного заключения указывает: «Современный автомобиль содержит до 70 блоков электронного управления, многие из которых требуют систематического контроля и настройки. Все эти системы в той или иной форме входят в состав ОБД, используя свои системы коммуникации, в том числе и радиосвязь, включая Bluetooth. Мультиплексные линии связи (CAN, UART, LAN, LIN, BEAN и др.) через согласующие модули (так называемые «межсетевые шлюзы») обеспечивают обмен информацией между системой управления двигателем и другими использующими общие данные системами автомобиля (системами управления трансмиссией, курсовой устойчивости, ограничения тягового услия нка ведущих колёсах, антиблокировочной тормозной системой, противобуксовочной системой и др.)».
Какое имеет отношение эта фраза экспертного заключения к системе подачи бензина? Ответ: никакого. Ведь что такое подача топлива? Вот что на эту тему пишет BOSCH, один из основных мировых создателей систем управления ДВС: «Подача топлива. В системе впрыска форсунки впрыскивают топливо во впускной трубопровод либо непосредственно в камеру сгорания. Для этого топливо должно подаваться к форсункам под определённым давлением. В этой главе описываются элементы, обеспечивающие подачу топлива от топливного бака к форсунке… Обзор. Система подачи топлива в основном содержит следующие компоненты (рис. 1): - топливный бак 1; - топливный насос с электроприводом 2; - топливный фильтр 3; - регулятор давления топлива 5; - топливопроводы 4 и 8». (BOSCH. Системы управления бензиновыми двигателями. 1-е русское издание. Перевод с немецкого «Robert Bosch Gmbh. Ottomotor-Management/ 2. Vollstandig uberarbeitete bnd erweiterte Auflage» - М.: ООО «Книжное издательство «За рулём», 2005. 432 с.: ил., ISBN 5-9698-0025-2, стр. 132).
Однако, в экспертном заключении говорится о чём угодно, но только не о СПБ. Так, далее в экспертном заключении указано (стр. 2): «Диагностическое оборудование, используемое на большинстве сервисных центров нашей страны, полностью обеспечивает основные требования, изложенные в протоколах ISO 1576-4 (OBD), CAN ISO 11898, ISO 9141-2 (K/L lines), SAE-J1850 SPC, SAE-J1850 DLC, Blink_code Low Speed Can, Middle Speed-, Hight Speed-, CAN Single Wire и пр.»
Да, обеспечивает, но какие из перечисленных протоколов имеют отношение к СПБ? Ответ: почти никакие, а только те, которые относятся к OBD-II, да и то в самой минимальной степени.
И если бы члены уважаемого Экспертного совета открыли на сайте Федерального института промышленной собственности (ФИПС) полные описания изобретений, то они в описании «КБД СПБ» (патент РФ 2608425) прочли бы следующий анализ возможностей системы OBD-II:
«Для бортовой диагностики СПБ система OBD-II предусматривает пять стандартных диагностических кодов неисправности (ДКН), каждый из которых основан на сигнале датчика давления топлива (ДДТ) в топливной рампе: «Р0190 – цепь ДДТ неисправна»; «Р0191 – сигнал ДДТ выходит из допустимого диапазона»; «Р0192 – низкий сигнал ДДТ»; «Р0193 – высокий сигнал ДДТ»; «Р0194 – сигнал ДДТ перемежающийся». Однако, на практике для эффективной диагностики СПБ недостаточно оценки сигнала одного, пусть и важного, датчика; по каждому из кодов Р0190-Р0194 невозможно быстро и достоверно распознать и локализовать дефектный компонент СПБ. Кроме того, ДДТ на большинстве автомобилей отсутствует, поэтому, учитывая необязательность ДКН, реальные возможности бортовой диагностики СПБ чаще всего сводятся к нулю. Это вызывает необходимость диагностирования всей системы впрыска бензина (СВБ), и лишь только после распознавания нарушения функционирования СПБ – диагностирования компонентов СПБ стандартными аналогами КБД СПБ, т.е., обычными, неавтоматизированными, диагностическими средствами – манометрами, ротаметром или мерной ёмкостью и секундомером, что экологически и пожароопасно, требует значительного дополнительного времени, а в нередких случаях и недостаточно обоснованного демонтажа/монтажа компонентов СПБ (например, топливного бака или модуля электробензонасоса (ЭБН)), т.е., немалых трудозатрат, которые к тому же могут закончиться безрезультатно. Кроме того, в СВБ и СПБ часто возникают дефекты, которые нарушают работу ДВС только при движении автомобиля, а при работе ДВС на месте параметры в норме, и дефект себя не проявляет, что очень затрудняет его поиск, распознавание и локализацию стандартными диагностическими средствами. Таким образом, возможности современной бортовой диагностики СПБ неэффективны, а требуемый технический результат – быстрая постановка достоверного технического диагноза и локализация дефекта – труднодостижим. Чтобы гарантированно получить технический результат, требуется расширить возможности бортовой диагностики СПБ. Для этого необходимо в процессе работы ДВС в реальном времени непрерывно определять и визуально отображать в совмещённых графиках в реальном времени текущие значения таких параметров, как давление топлива в нагнетательной магистрали, давление топлива на форсунках и производительность нагнетания топлива, и, кроме того, в СПБ рециркуляционного типа – абсолютное давление воздуха во впускном коллекторе (ВК) ДВС, в СПБ тупикового типа (при наличии в СВБ штатного ДДТ) – давление топлива на топливном фильтре тонкой очистки, а при тестировании СПБ определять максимальное давление топлива, которое способен нагнетать ЭБН; значения всех параметров программно сопоставлять с требованиями нормативно-технической документации (НТД), и выход за пределы установленных допусков отражать в диагностических кодах неисправностей. Только такой подход позволяет быстро и с высокой достоверностью распознать и локализовать дефект и дефектный компонент».
Однако, экспертное заключение не содержит анализа возможностей OBD-II и предложений существенного их расширения в плане бортовой диагностики СПБ посредством КБД.
Далее в экспертном заключении на стр. 2 указано: «Для замены действующего, освоенного и надёжного зарубежного оборудования необходимы убедительные доказательства серьёзных преимуществ предлагаемых автором письма Монитора Системы Подачи Бензина (МСПБ) Комплекса Бортовой Диагностики (КБД) с позиций их убедительного превосходства над существующими и широко используемыми аппаратными средствами…».
Но при чём тут замена зарубежного оборудования? Разве в моём письме, описаниях и формулах изобретений речь идёт о замене того зарубежного оборудования, о котором пишет уважаемый Экспертный совет? И в письме, и в описании, и в формуле КБД (патент РФ 2608425) указано, что аппаратура и протоколы OBD-II не обеспечивают бортовую диагностику систем подачи бензина, а КБД предназначен для восполнения этого пробела. Не для замены всего диагностического оборудования, а для его дополнения. Мало того, если штатная система управления двигателем содержит датчик давления топлива и/или датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, то они могут включаться в состав КБД, но не заменяться. Всё это подробно описано в описании изобретения и показано на чертежах.
Что же касается МСПБ, то замена, действительно, требуется. Но замене подлежит совсем не то сложное и дорогостоящее зарубежное диагностическое оборудование, на которое ссылается уважаемый Экспертный совет в перечислении протоколов. Замене подлежит набор, состоящий из манометра, вакуумметра, ротаметра, секундомера, длинных шлангов, карандаша и листа бумаги, ввиду его полной бесполезности для эффективной диагностики СПБ, особенно при движении автомобиля, а также пожарной и экологической опасности. Необходимость такой замены полностью раскрыта в описании МСПБ (патент РФ 2599879).
Вот, в частности, один из показательных примеров диагностики СПБ с помощью МСПБ, где верхняя эпюра (жёлтого цвета) отражает давление бензина в топливной рампе, вторая эпюра (зелёного цвета) – абсолютное давление во впускном коллекторе, третья эпюра (белого цвета) – давление на форсунках, нижняя эпюра (красного цвета) – производительность СПБ.
image011=.jpg

Этот ДВС работал рывками, а автомобиль дёргался в движении; он имел нарушения токсичности отработавших газов, побывал на десятке СТО, где диагноз так и не определили, так как диагностировали традиционным способом – измерением давления в топливной рампе манометром, а кое-где и других параметров с помощью ротаметра, мерной ёмкости и секундомера. Однако все приборы показали стабильную работу подачи бензина. И только с помощью МСПБ была мгновенно установлена причина: это частые нарушения равномерности потока бензина (нижняя эпюра) из-за подклинивания электробензонасоса, которые в силу демпфирующих свойств СПБ и инерционности традиционных диагностических приборов не были вскрыты на других СТО. Для замены ЭБН в данном автомобиле пришлось выполнить трудоёмкую операцию – снять топливный бак, однако, это делалось не наугад с неизвестным результатом, а вполне обоснованно, что заметно повышает производительность труда; в данном случае – на 100%. Замена ЭБН сразу нормализовала работу двигателя. Очевидно, что если бы этот автомобиль (и иные) содержал КБД (патент РФ 2608425), то проблема была бы решена ещё быстрее – при посещении первой же СТО.
Поэтому совершенно не соответствует действительности утверждение, содержащееся на стр. 1 экспертного заключения, о том, что «Из представленных материалов однако не следует, что предлагаемые автором письма устройства способны выполнять какие-либо действительно необходимые и уникальные операции, способные качественно улучшить или упростить диагностику, контролировать законодательно нормируемые параметры, существенно сократить затраты и повысить качество работ в системе сервиса или автомобильного производства»
На каком основании сделано такое утверждение? Да ни на каком – экспертное заключение не содержит каких-либо ссылок ни на экспериментальные данные, ни на другие патенты, ни на технические характеристики действующего диагностического оборудования или опыт его применения.
В действительности же СПБ является одной из 13-ти систем диагностируемого ДВС, и одной из 9-ти систем диагностируемой системы впрыска, поэтому, если условно считать все системы равноценными, то повышение производительности труда при диагностике СПБ в среднем на 50…75% приводит к повышению производительности труда при диагностике всего ДВС на 3,8…5,5%, а при диагностике всей СВБ – на 5,5…8%. На практике число подлежащих диагностике систем в 2…3 раза меньше, что обусловливается симптомами, диагностическими признаками и результатами первичной диагностики, поэтому производительность труда возрастает ещё больше. Утверждаю это с полной ответственностью, так как имею 25-летний опыт практической диагностики.
Очевидно, что экспертиза выполнена формально, не по существу, а экспертное заключение является по сути бюрократической отпиской и набором не подкреплённого фактами словоблудия, хоть и подписано лицами, каждый из которых имеет учёную степень.
На основании вышеизложенного, -
ПРОШУ:
1. Провести повторную экспертизу изобретений «Монитор системы подачи бензина и способ диагностики системы подачи бензина на движущемся автомобиле» (патент РФ 2599879) и «Комплекс бортовой диагностики системы подачи бензина и способ бортовой диагностики системы подачи бензина автомобильного ДВС» (патент РФ 2608425), поручив её другим, более компетентным экспертам, заинтересованным в развитии отечественной теории, методов (способов) и средств диагностики систем управления автомобильных двигателей и способным выполнить свою работу со всей тщательностью и усердием.
При отсутствии во ФГУП «НАМИ» таких экспертов прошу сообщить адреса и наименования других экспертных организаций.
2. При положительных результатах экспертизы прошу оказать помощь во внедрении указанных изобретений.
3. При отрицательных результатах экспертизы прошу дать критику по существу изобретений, указав при этом подробные ссылки на экспериментальные данные, другие патенты, технические характеристики действующего диагностического оборудования и опыт его применения.
4. Сообщить вебсайт, адрес, контакты и полное наименование организации, которой подчиняется ФГУП «НАМИ», фамилию, имя и отчество её руководителя

Благодарю Вас.

Приложения:
1. Сопроводительное письмо к экспертному заключению ФГУП «НАМИ», исх. № 2500-04/79ЭС-1 от 22 мая 2017 г. (копия) – на 1 стр.
2. Экспертное заключение ФГУП «НАМИ» от 22 мая 2017 г. (копия) – на 2 стр.
А. Звеков
« 13 » июня 2017 г.

НАМИ.jpg

НАМИ1.jpg

НАМИ2.jpg
Лучше плохой порядок, чем хороший беспорядок
Viktorov

Аватара пользователя
Администратор
 
Сообщения: 200
Зарегистрирован: 18 фев 2009, 15:05


Вернуться в Наше оборудование, мануалы

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron