Как снизить расход бензина?



Re: Как снизить расход бензина?

Сообщение spgr75 » 25 мар 2009, 05:42

asq писал(а):Я живу в Казахстане и с деньгами напряжёнка, пока мануал выписать не могу.
Выкрутил я регулировочный болт почти полностью, расход стал немного меньше при скорости 70 - 80 км.ч. А на скорости 100 - 120 расход не изменился. Ответьте пожалуйста, что влияет на продолжительность открывания форсунок, может её можно как - то уменьшить?



На бензин потратите больше, а мануал стоит копейки по сравнению с бензином. Под рукой всегда надо иметь хорошую инфу.
После пожара и пипетка насос.
spgr75

профи
 
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 25 мар 2009, 05:40

Re: Как снизить расход бензина?

Сообщение Алексей Юрин » 03 фев 2010, 13:33

Часто ответом на этот вопрос являются рекомендации о том, как измерить расход топлива. Это напоминает казахскую пословицу: "сколько ни говори - халва, во рту слаще не будет". Прочитайте статью "Расход топлива : теория и практика" на http://injector.fotocrimea.com.
Алексей Юрин

Аватара пользователя
супермастер
 
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 22 янв 2010, 18:20

Re: Как снизить расход бензина?

Сообщение Wypa » 07 фев 2010, 09:34

asq писал(а):... с деньгами напряжёнка, пока мануал выписать не могу...


сочувствую.
тут один молодой приехал на сто на крутой ауди, а когда ее сделали и выставили счет он сказал что это слишком дорого и денег нет.
ну паспорт на кассе ессно не отдали а ему посоветовали укомплектовать машину.
чем? - спросил он.
в комплект машины - сказали ему - должна входить пачка денег. чем круче тачка тем больше пачка.
он внял совету, доукомплектовал свою крутую тачку большой пачкой и счастливо уехал.

уваж. asq!!!
никто на форуме не вымогает с вас пачку, не подумайте.
впрочем на форуме это невозможно. это ж не сто.
наоборот вам советуют как сэкономить. тут путь один. обращаясь на форум, люди интересуются как сделать самому (без сто) т.е. с наименьшими затратами. вот вам и подсказывают типа проверьте то, то и это. если конечно знаете как проверять.
а если не знаете то тут без личной инфы - путь в никуда. потому что возможных причин десятки и все на расстоянии (через форум) проверить невозможно.
Лучше с умным потерять чем с дураком найти
Wypa

Аватара пользователя
супермастер
 
Сообщения: 174
Зарегистрирован: 03 июн 2009, 05:00

Re: Как снизить расход бензина?

Сообщение Алексей Юрин » 01 окт 2011, 17:51

spgr75 писал(а):

На бензин потратите больше, а мануал стоит копейки по сравнению с бензином. Под рукой всегда надо иметь хорошую инфу.
Я недавно написал небольшой "мануальчик". Очень коротко о том, как снизить расход топлива в принципе. Реальная экономия топлива.
Самый дешевый бензин в Туркменистане, Венесуэле, и в Саудовской Аравии. У нас в стране добывают немало нефти, но автомобильное топливо не дешево и постоянно дорожает. Поэтому всем нашим автомобилистам хотелось бы умерить топливный аппетит любимого «железного коня». Но возможно ли это и как этого добиться? Такие вопросы задают мне очень часто. Я занимаюсь диагностикой и ремонтом автомобилей в спортивно-техническом клубе «Атом» г. Новосибирска. У меня очень большой практический опыт и хорошие знания теории автомобильного двигателя. О расходе и экономии топлива я знаю почти все на основе многолетнего личного опыта, а не по чьим-то рассказам, слухам, домыслам и рекламе в Интернете.
Начну с того, что современные автомобили при достаточно большой мощности ещё и очень экономичны. Все ведущие автопроизводители уделяют первостепенное внимание именно экономичности и экологичности автомобильного двигателя. Если фирма будет выпускать не экономичные автомобили, то она просто разорится, не выдержав конкуренции с производителями более совершенных, экономичных и экологичных транспортных средств. К тому же во всех цивилизованных странах действуют жесткие экологические нормы, например: Евро-2, Евро-3 и так далее. В России с марта 2006 года запрещен выпуск автомобилей с карбюраторными двигателями. Все современные инжекторные бензиновые и многие дизельные двигатели оснащены системами самодиагностики. При возникновении любых неисправностей, которые могу привести к увеличению расхода топлива, система самодиагностики зажжет лампочку «Сheсk engine» - проверь двигатель. Тут уж любой автовладелец заедет на СТО, чтобы провести диагностику и погасить эту самую «Check engine». Но очень часто автолюбители жалуются, что вроде бы исправный автомобиль, по их мнению, «кушает» непомерно много топлива. И самое интересное то, что в большинстве случаев – это только кажется. По результатам тщательной проверки, топливный аппетит диагностируемого транспортного средства оказывается вполне нормальным. Вообще, расход топлива – определенная, без всякой мистики, адекватная величина, которую можно без особого труда рассчитать и проконтролировать.
Немного теории. Оказывается, что в двигателе внутреннего сгорания (ДВС) сгорает не бензин или солярка, а топливовоздушная смесь, то есть смесь испаренного углеводородного топлива с кислородом воздуха. В составе этой смеси должно быть топлива ровно столько, чтобы сгорел весь кислород. Если топлива будет больше, чем надо (переобогащенная смесь), то из-за нехватки кислорода не сгоревший избыток бензина или солярки будет вылетать в трубу в виде черного дыма. При этом закоптятся свечи зажигания, а при чрезмерном обогащении двигатель вообще зальет и он заглохнет. И наоборот, если в составе смеси топлива меньше чем необходимо (обедненная смесь), то такая смесь с трудом воспламеняется от искры, плохо сгорает, и при сильном обеднении двигатель тоже глохнет. Отсюда вывод: автомобильный двигатель может работать в узком диапазоне состава топливовоздушной смеси. Для бензиновых двигателей идеальной является смесь из 14,7 весовых частей воздуха и одной весовой части топлива. Такое соотношение (14,7 : 1 )называется стехиометрическим. На всех режимах работы бензинового двигателя состав топливовоздушной смеси близок к стехиометрическому: по другому быть не может, так как против законов физики «не попрешь» и вечный двигатель пока не изобретен. И так, мы подошли к пониманию того, от чего зависит расход топлива. В самом общем виде расход топлива зависит от того, сколько топливовоздушной смеси «всосал» в себя двигатель. За 2 оборота (1 цикл) двигатель всасывает равную своему объему порцию топливовоздушной смеси. Значит, расход топлива напрямую зависит от того, сколько оборотов сделал двигатель за данный промежуток времени. Обычно расход топлива измеряют в литрах на 100 километров пробега. При этом надо принимать во внимание то, сколько оборотов сделал двигатель при прохождении этих 100 километров. Если вы мчитесь по ровной, широкой трассе со скоростью 100 км/ч и на тахометре 2500 оборотов в минуту, то за час, проехав 100 километров, двигатель сделает 150 тыс. оборотов. Нетрудно рассчитать, сколько необходимо топлива двигателю на 150 тысяч оборотов. Но для того чтобы накрутить 100 километров по городу, в пробках, суете и маневрах, двигателю вашего авто придется накрутить как минимум в 2 раза больше оборотов. Естественно, и расход топлива будет в 2 раза больше. Обычно автомобилисты в оживленном городе являются заложниками дорожной ситуации: вырваться из пробки или её объехать не так просто. С немалым расходом топлива при езде в городской суете приходится мириться и, следовательно, жалобы на непомерный и возросший аппетит «железного коня» безосновательны и напрасны. Но, все-таки, как можно сэкономить драгоценное топливо? Самый реальный способ – стараться выдерживать такой режим движения в любой дорожной ситуации, при котором двигатель автомобиля сделает наименьшее число оборотов. Это – так называемый экономичный стиль вождения. Уверенный, но плавный разгон, размеренное движение на высокой (4-й или 5-й передаче), хороший накат, плавное торможение, воздержание от суеты и нервозности – вот главные составляющие реальной экономии топлива. Многие опытные водители умело экономят топливо, используя особенности экономичного стиля вождения.
Так же надо принимать во внимание, что расход топлива, начинает существенно увеличиваться при движении автомобиля со скоростью свыше 90 км/ч из-за роста лобового сопротивления воздуха. В холодное время года расход так же возрастает по причине необходимости прогревать двигатель и преодолевать повышенное трение в замерзших агрегатах. Есть и ещё много других причин возрастания потребления топлива, например: увеличение веса автомобиля (перегруз), низкое давление в шинах, некачественный бензин, скользкая дорога и т.п. Некоторую экономию можно получить, если залить бензин с более высоким октановым числом (АИ-95, АИ-96, АИ-98…), однако такое топливо несколько дороже, «то на то» и выйдет. Использование «чудодейственных присадок» и всяких «реструктуризаторов топлива», снижающих его расход аж на 60% - это полная ерунда, хитрый рекламный трюк предприимчивых «изобретателей». Ещё раз напомню: «вечный двигатель» до сих пор не изобретен, к сожалению.
Бесспорно, что экономичным может быть только технически исправный автомобиль. Чтобы сэкономить на топливе, не надо жалеть сил и средств на диагностику, обслуживание и ремонт любимого средства передвижения.

Алексей Юрин

Аватара пользователя
супермастер
 
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 22 янв 2010, 18:20

Re: Как снизить расход бензина?

Сообщение VSlav » 01 ноя 2011, 17:01

Алексей Юрин писал(а): Использование «чудодейственных присадок» и всяких «реструктуризаторов топлива», снижающих его расход аж на 60% - это полная ерунда, хитрый рекламный трюк предприимчивых «изобретателей и рационализаторов».

В принципе я согласен с Алексеем Юриным, что все эти присадки, добавки, модификаторы, магнитно-резонансные улучшители и другие прилады - это чушь собачья. Но ведь бывают же и полезные добавки в топливо. Неплохо бы узнать об этом поподробнее.
VSlav

участник
 
Сообщения: 37
Зарегистрирован: 25 ноя 2010, 15:42

Re: Как снизить расход бензина?

Сообщение Алексей Юрин » 13 ноя 2011, 05:10

Быстров писал(а):.А что надо сделать, чтобы и зимой экономить топливо?

Читайте в следующем "мануале". Рекомендации специалиста по подготовке автомобиля к зиме. Готовь сани летом. Старинная русская пословица. Какие мы знаем основные характеристики автомобиля? Мощность, скорость, динамика разгона, расход топлива – с этим у современных автомобилей все в порядке. Эксплуатационные расходы – очень актуальная характеристика, но не самая главная. У людей хватает денег на дорогой, красивый и комфортабельный автомобиль, на его обслуживание и качественный ремонт. Ритм жизни у современного человека таков, что ему постоянно не хватает времени. Самое ценное сейчас - это время. Поэтому главная характеристика автомобиля звучит так: Чем меньше времени мы затрачиваем на ремонт и обслуживание автомобиля, тем больше любим мы своего незаменимого друга и помощника. Из этого следует, что горячо любимый "железный конь» должен быть непривередливым и очень надежным. То есть он должен безотказно служить нам верой и правдой при всех обстоятельствах и в любое время года. Скоро зима. Морозы нагрянут, как всегда, неожиданно. Лучше заблаговременно потратить определенное время и средства на качественную подготовку автомобиля к зимней эксплуатации, чем в самый неподходящий момент, в сильные морозы вдруг остаться «безлошадным». Я занимаюсь диагностикой и ремонтом автомобилей в спортивно-техническом клубе «Атом» г. Новосибирска и имею большой опыт по части подготовки автомобилей к зимней эксплуатации. Не буду перечислять прописные истины о том, как подготовить автомобиль к зиме. Все и так знают, что надо залить зимнее масло, проверить двигатель, ходовку и т. д. Отмечу только, что сделать это желательно заблаговременно и не в соседних гаражах, а в специализированном автоцентре или на СТО. Рассмотрим подробнее специфику подготовки автомобиля именно к сибирской, холодной зиме. Большинство выпускаемых во всем мире автомобилей рассчитаны на беспроблемную эксплуатацию при низких температурах. Они неплохо заводятся на морозе, хорошо прогреваются и обеспечивают Вам и вашим спутникам уверенную и комфортную езду. Но когда у нас температура падает ниже -24 градусов и держится на этом уровне неделями и даже месяцами, то естественно возникают определенные специфические трудности. Да, -24 градуса – это такая температура, при которой бензин перестает испаряться на воздухе. А, как известно, в двигателе автомобиля сгорает не бензин, а топливовоздушная смесь, то есть смесь паров бензина с кислородом воздуха. Инжектора впрыскивают во впускной коллектор двигателя порцию топлива, которое смешивается с входящим воздухом и испаряется. Далее, через впускной клапан на такте впуска эта смесь всасывается в цилиндр. На такте сжатия смесь сжимается и в конце воспламеняется от искры свечи зажигания. Потом следуют рабочий ход и такт выпуска. Четыре такта (два оборота) составляют один цикл работы двигателя. При низкой температуре бензин испаряется слабо и, как сказано выше, при -24 градусах перестает испаряться вообще. Но ведь двигатели заводятся и в – 30, и при еще более низких температурах. Этому есть конкретное объяснение с точки зрения законов физики. При температуре ниже -24 градуса в цилиндрах двигателя на такте сжатия сжимаются капельки бензина и воздух. В результате резкого сжатия происходит нагрев этой смеси, бензин частично успевает испариться, то есть все-таки образуется топливовоздушная смесь, которая воспламеняется от искры. Кстати, по принципу воспламенения смеси при нагреве от резкого сжатия работает дизельный двигатель. Но образующаяся в цилиндрах двигателя в конце такта сжатия топливовоздушная смесь не идеальна, чтобы ее поджечь нужна хорошая, мощная искра. Отсюда требования к системе зажигания – она должна быть полностью исправна. Чтобы в конце такта сжатия произошел интенсивный нагрев смеси, необходимо резкое сжатие - мощный аккумулятор должен весело крутануть исправный стартер. Также в цилиндрах двигателя должна быть нормальная компрессия, зависящая от состояния цилиндро-поршневой группы, клапанов, системы газораспределения и других элементов. Изношенный двигатель на морозе завести будет намного труднее. Исправная система топливоподачи по команде электронного блока управления должна впрыснуль строго определенную порцию качественного топлива. На современном, технически полностью исправном двигателе все эти условия, как правило, выполняются и он хорошо заводится зимой и летом. Но в этой цепочке есть одно слабое звено – аккумулятор. Современные аккумуляторные батареи гораздо совершеннее и мощнее тех, которые были лет 30 – 40 назад. Но, тем не менее, происходящие в аккумуляторах электрохимические процессы, подчиняются все тем же законам физики и химии. При той же критической температуре -24 градуса подвижность ионов электролита понижается настолько, что аккумулятор перестает брать зарядку от генератора при работающем двигателе. При этом специфика такова, что аккумулятор способен интенсивно отдавать стартовый ток, хотя и не в полном объеме из-за низкой температуры. Технологически аккумуляторная батарея отнесена и даже теплоизолирована от двигателя, так как она не любит нагрева, от которого быстрее разрушается. Зимой аккумулятор должен все-таки прогреваться теплом работающего двигателя. Но если мороз стоит не первый день, и Вы совершаете короткие поездки, то аккумулятор не успевает прогреться от двигателя, заряжается недостаточно и в любой момент может Вас подвести. Поэтому, если мороз долго не ослабевает, а поездки с включенными дополнительными потребителями (обогреватели, отопители и др.) не продолжительны, то аккумуляторную батарею рекомендую иногда снимать, заносить домой и ставить у батареи на ночь. Против законов физики не пойдешь – придется периодически отогревать аккумулятор. Особенно это актуально в очень сильные, продолжительные морозы. Отогретый в теплом помещении аккумулятор увереннее заведет двигатель и хорошо зарядится при поездке. В аварийном случае аккумуляторную батарею можно срочно отогреть, поставив в ванную под струю проточной горячей воды. Но снимать на морозе и таскать туда-сюда 20-килограммовую батарейку не так - то просто и не современно. Не бывает безвыходных ситуаций. Чтобы не снимать периодически аккумулятор для отогрева, можно создать ему «комфортные условия» и на автомобиле. Для этого надо поместить батарею в специальный термокейс. Такой термокейс защищает аккумулятор от жары, холода и всякой грязи, продлевает срок его службы, снимает все проблемы с необходимостью подзарядки и подогрева даже при самых сильных морозах. Установить термокейс совсем не трудно, стоит он недорого и можно подобрать его по размеру под любой аккумулятор. Есть даже варианты термокейсов с автоматическим электроподогревом и контролем температуры по индикации на светодиодной шкале. Не остывшая в термокейсе аккумуляторная батарея более уверенно заведет замерзший двигатель, полностью зарядится и обеспечит в дальнейшем комфорт и уют вам и вашим спутникам в теплом салоне горячо любимого средства передвижения. В дополнение к термокейсу целесообразно утеплить моторный отсек, укрыв двигатель специальным термоодеялом, которое поможет сохранить тепло при не очень продолжительных стоянках. Есть и другие технические средства, облегчающие зимнюю эксплуатацию автомобиля. Если позволяют средства, то можно оснастить автомобиль высокотехнологичным автономным обогревателем типа Гидроник, Вебасто и др. Для прогрева перед запуском отечественных автомобилей подойдет подогреватель тосола в двигателе от 220 вольт (так называемый котел), если есть доступ к электросети. Удобно и не очень дорого установить на автомобиль автосигнализацию с функцией автозапуска по температуре, или через определенные промежутки времени. На сиденья можно положить накидки с электроподогревом – очень актуально. Все-таки дам еще несколько рекомендаций на случай возникновения нештатных ситуаций. Обязательно возите с собой буксирный трос, комплект проводов для «прикуривания», запасные свечи зажигания и свечной ключ, гаечный ключ на 10мм для снятия батареи. Неплохо на всякий случай также иметь аэрозольный баллончик «Быстрый старт». Очень полезный совет из собственного опыты: возите в бардачке упаковочку таблеток «сухого горючего» и подставочку для его розжига. Достаточно сжечь в салоне промерзшего автомобиля 1-2 таблетки такого горючего (с соблюдением мер пожарной безопасности), чтобы уверенно согреться при температуре, повысившейся до плюсовых значений. Желаю всем автомобилистам комфортной езды и удачи на дорогах.
Алексей Юрин

Аватара пользователя
супермастер
 
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 22 янв 2010, 18:20

Re: Как снизить расход бензина?

Сообщение Алексей Юрин » 18 ноя 2011, 04:18

VSlav писал(а):
В принципе я согласен с Алексеем Юриным, что все эти присадки, добавки, модификаторы, магнитно-резонансные улучшители и другие прилады - это чушь собачья. Но ведь бывают же и полезные добавки в топливо. Неплохо бы узнать об этом поподробнее.[/quote] Хорошо, расскажу об этом подробнее на основе только собственного опыта, а не по слухам, сплетням и рекламным роликам. Экономия топлива: мнимая и реальная.
Автомобильное топливо опять подорожало. Но сейчас редко кто отказывается от поездки на своем авто, желая сэкономить на бензине или солярке. Тем не менее, абсолютно все автомобилисты хотели бы умерить аппетит своего любимого «железного коня». Попробуем разобраться, от чего зависит этот самый топливный аппетит, можно ли его умерить и как это сделать. Придется вспомнить некоторые положения физики, механики, химии и математики из курса средней школы. Сразу условимся, что в данной статье будем рассматривать технически исправный, среднестатистический, современный автомобиль. Начну с того, что в двигателе внутреннего сгорания, бензиновом или дизельном, сгорает не бензин или солярка, а топливовоздушная смесь (ТВС). Выделяемая при сгорании ТВС тепловая энергия преобразуется в механическую работу, необходимую для перемещения транспортного средства, в рассматриваемом случае – автомобиля. Проще говоря, чтобы проехать на автомобиле из пункта А в пункт В, необходимо будет сжечь определенное количество топлива. И естественно, нам хотелось бы, чтобы этого топлива сгорело как можно меньше, совсем чуть-чуть.

Современные автомобили при достаточно большой мощности и так очень экономичны и экологичны. Ведущие мировые автопроизводители успешно работают над улучшением и совершенствованиям двигателя внутреннего сгорания, уделяя первостепенное внимание его экономичности. При этом доводятся до идеала не только двигатели, но и трансмиссия, «ходовка», кузов, другие системы автомобиля. Сейчас уже трудно изобрести или создать что-то революционно снижающее топливный аппетит любимого средства передвижения. Приведу интересный пример: первые паровозы были несовершенны и имели очень низкий коэффициент полезного действия (КПД), всего 3-4 %. Но 120 лет назад один талантливый умелец изобрел хитрый золотник-регулятор в системе парораспределения паровой машины. Его изобретение позволило увеличить КПД паровоза сразу в 3 раза и, естественно, снизить расход угля, дров и воды во столько же раз. Но это было давно. Сейчас сделать подобное открытие – все равно, что изобрести «вечный двигатель».

Тем не менее, автопроизводители, конструктора и народные умельцы чего только не придумают для экономии нескольких процентов или даже долей процента драгоценного автомобильного топлива. Рассмотрим подробнее «успехи» именно наших «народных умельцев» в этом нелегком деле. Особенно популярны у нас добавки в автомобильное топливо. Производители этих чудотворных добавок беззастенчиво гарантируют снижение расхода топлива на 10, 20 и даже 60 %. Идет навязчивая реклама супер-добавок в автомобильных журналах и газетах, проводятся масштабные рекламные акции в Интернете. При этом показывают красиво снятые видеоролики с восторженными автолюбителями, ощутившими всю прелесть чудодейственный добавок, которые волшебным образом снижают аппетит и одновременно увеличивают мощность двигателя. И ведь очень многие автовладельцы в это верят и приобретают за немалые деньги расчудесные препараты, которые «изменяют структуру топлива», улучшают характеристики и тому подобное. Действительно, все эти штучки придумали умные люди, но для д… (доверчивых автолюбителей). Я, как опытный автосервисник с большим практическим опытом и хорошо знающий теорию автомобиля, обосную эти утверждения. Сначала рассмотрим более подробно - что есть автомобильное топливо. Бензин – это смесь легких жидких углеводородов, большая часть которых представляет собой многоатомные спирты бензольной группы. Отсюда и название – бензин. Солярка (дизельное топливо) – тоже смесь жидких, но более тяжелых углеводородов. Лучшего автомобильного топлива, чем бензин и солярка, пока не придумали. Эти виды топлива получают в огромных количествах путем перегонки нефти, запасы которой в недрах Земли еще достаточно велики. К тому же на сегодняшний день, бензин и солярка самые доступные и относительно дешевые углеводородные топлива. Бензин, как наиболее оптимальная смесь жидких углеводородов, обладает наибольшей теплотворной способностью: 45 – 47 тысяч килоджоулей на килограмм. Для сравнения, другие виды углеводородного топлива:

солярка – 44 тыс. кДж/кг,

керосин – 35 тыс. кДж/кг,

этиловый (винный) спирт – 33 тыс. кДж/кг,

метиловый спирт (метанол-яд) – 24 тыс. кДж/кг.

Кроме высокой теплотворной способности бензин обладает и другими оптимальными для автомобильного топлива качествами. Он не очень токсичен, относительно химически не активен, не гигроскопичен, быстро испаряется и смешивается с воздухом в широком диапазоне температур. Смесь испаренного бензина с воздухом хорошо воспламеняется от искры, интенсивно и почти полностью сгорает в цилиндрах двигателя. Более качественный бензин имеет несколько большую на 2-3 процента теплотворную способность, чем низкокачественный. К сожалению, ещё не редко встречается низкокачественный или «самопальный» бензин. Но в данном случае будем рассматривать нормального качества бензин, выпускаемый по ГОСТ 2084-77. Так же все мы знаем, что бывает бензин А-80, А-92, АИ-95, и так далее до А-112 (для спортивных автомобилей). Указанные октановые числа отображают детонационную стойкость бензина, то есть способность не воспламеняться в составе ТВС при более высокой степени сжатия. Из курса физики известно, что при резком сжатии вещества, особенно газообразные, сильно нагреваются. Дизельный двигатель работает, используя принцип воспламенения ТВС при нагреве от резкого сжатия. Бензин с более высоким октановым числом, не обладает большей теплотворной способностью, но он может работать при более высокой степени сжатия без возникновения детонации, губительно действующей на двигатель. Высокая степень сжатия позволяет системе управления двигателем задавать более ранние углы опережения зажигания, при которых двигатель будет интенсивнее набирать обороты и быстрее разгонять автомобиль. Интенсивный разгон позволяет трансмиссии быстрее переключаться на повышенные передачи, при которых двигатель будет делать меньшее число оборотов. Как известно, расход топлива прямо пропорционален числу оборотов, которые сделал двигатель при прохождении автомобилем данного участка пути. Следовательно, двигатель, работающий на бензине с более высоким октановым числом, будет несколько экономичнее, чем двигатель, рассчитанный на низкооктановый бензин, например А-80. Применение бензина с октановым числом свыше 98 не целесообразно для гражданских автомобилей, так как чем выше степень сжатия, тем меньше ресурс работы двигателя. Для спортивных двигателей главное – мощность, а ресурс отходит на второй план. Например: ресурс двигателя болида Формулы 1 – одна гонка, 200-300 километров, да и то далеко не все машины доезжают до финиша. Изготовитель автомобиля обычно указывает, какой бензин оптимален для данного двигателя. Иногда, конечно можно залить в бак любимого средства передвижения бензин с другим октановым числом, если нужный на АЗС вдруг закончился. Любители проехаться «с ветерком» не жалеют денег на высокооктановый бензин. Специальный бензин, для спортивных автомобилей стоит раз в 10 дороже обычного. Низкооктановый бензин современные двигатели тоже «переварят», но не очень охотно. Уважаемые автолюбители, если Вам предложат, или Вы сами, насмотревшись рекламы, захотите приобрести «чудодейственную» присадку для улучшения качества бензина, то учтите, что все необходимые присадки в бензине уже есть, а вас просто разводят на…

Недавно я заходил в автоунивермаг, и в отделе автохимии видел, что есть в продаже несколько недорогих присадок для повышения детонационной стойкости бензина. На флакончиках с этими присадками было расписано их содержимое, и отмечено, что при их применении снижается расход топлива, но не указано на сколько. Применение этих присадок оправдано в том случае, если на какой-то АЗС вам залили не очень качественный бензин. А вообще, «Нормы и требования к качеству автомобильных бензинов» определяет ГОСТ 51105-97.

Неконтролируемая реклама предлагает приобрести ещё одну разновидность сверхчудодейственных присадок, которые стабилизируют, ускоряют и повышают полноту сгорания топлива. Может быть, они и улучшают каким-то образом процесс сгорания ТВС, но обещанной экономии топлива чуть ли не в 2 раза они дать никак не смогут. Объясню подробнее. Современные автомобильные двигатели настолько совершенны, что процесс сгорания топлива происходит в них и так настолько полно и эффективно, что не нужны никакие модификаторы, стабилизаторы горения, реструктуризаторы и другие чудеса нано-, орто- и прочих технологий. Я продиагностировал немало автомобилей. Одним из основных моих диагностических приборов является газоанализатор. С его помощью я реально (on-line) наблюдаю за работой двигателя. При этом я анализирую процесс сгорания топлива, могу выявить любые сбои, неисправности и отклонения от нормы. Честно скажу, что по результатам диагностики, большинство современных двигателей работают настолько четко и эффективно, что улучшать параметры их работы дальше некуда. Следовательно, применение всяких супер-присадок бесполезно, а иногда может быть и вредно: умельцы могут такого «нахимичить».

Во «всемирной паутине» я видел рекламу присадок, якобы улучшающих свойства автомобильного топлива, увеличивая его теплотворную способность. Это полная ерунда. О высокой теплотворной способности солярки и бензина написано выше. Более высокую теплотворную способность имеет только жидкий водород – 142 тыс. кДж на килограмм. Но для размещения одного килограмма жидкого водорода нужен специальный криогенный сосуд емкостью 50 литров. Однако, водород – наиболее перспективное автомобильное топливо будущего. Сейчас водородное топливо используется в ракетной технике. Давно вынашиваются планы создания гиперзвукового самолета, использующего в качестве топлива сжиженные водород и метан.

А бывают ли реально полезные присадки и добавки в автомобильное топливо? Да, конечно. Но они предназначены не для улучшения топливной экономичности. При низких температурах в дизтопливо добавляют специальную присадку «антигель», чтобы оно не густело из-за кристаллизации некоторых углеводородных компонентов (парафинов). В бензин добавляют поглотитель воды. В авиации такая присадка называется «жидкость И», которая состоит из этилцеллюзольва, поглощающего в себя влагу и растворимого в бензине и в керосине. Без этой присадки самолеты не летают, так как на большой высоте очень холодно и вода, всегда присутствующая в топливе, может замерзнуть в виде изморози и забить фильтры топливной системы.

Еще бывают моющие и диспергирующие присадки в топливо, которые растворяют различные отложения и не дают им накапливаться. Но эти присадки тоже особо не влияют на топливную экономичность. Качественный, не «самопальный» бензин – залог успеха борьбы за экономию драгоценного топлива. На основе собственного многолетнего опыта диагностики автомобилей я заметил, что в последние годы совершенствуются не только транспортные средства, но и топливо становится все совершеннее и качественнее. Хотя многие автолюбители нередко ругают производителей и продавцов ГСМ из-за имеющих место единичных случаев заправки « левой горючкой».

Теперь от мнимой экономии топлива перейдем к реальной. В первую очередь автомобиль должен быть полностью исправен. К существенному увеличению расхода топлива приводят неполадки в системах зажигания и топливоподачи, в трансмиссии и в «ходовке». Так что не надо экономить на ремонте и обслуживании автомобиля. Даже если с любимым авто нет явных проблем, то все равно желательно периодически (регулярно) проводить его полную диагностику а специализированном автоцентре.

Но все-таки нас больше волнует вопрос: как реально добиться уменьшения расхода топлива. Советов на эту тему дается очень много, хороших и разных. Я сформулирую общую рекомендацию. Не совсем корректно определение, что расход топлива – это количество бензина или солярки, которое израсходовано при прохождении 100 километров пути. Это примитивный, устаревший показатель. Можно проехать 100 км «с ветерком» по трассе примерно за 1 час. А можно накрутить эти же 100 км за целый день по городу, в пробках, суете и сутолоке. Очевидно, что при езде по городу расход топлива будет значительно больше. К сведению: эффективный КПД двигателя, стоящего в пробке автомобиля, равен нулю. Однако нелепо будет звучать рекомендация: не стойте в пробках, у светофоров или, вообще, избегайте езды по оживленным городским магистралям.

Очень многие автолюбители, приезжающие ко мне на диагностику в спортивно-технический клуб «Атом» г. Новосибирска, жалуются на возросший или непомерно большой топливный аппетит любимого «железного коня. В большинстве случаев по результатам диагностики выясняется, что автомобиль технически полностью исправен и топливо в него залито нормального качества. Я терпеливо объясняю автолюбителям, что расход драгоценного топлива определяется не по вашим среднеарифметическим расчетам, а по количеству топливовоздушной смеси, сгоревшей в двигателе за время работы двигателя. И не важно – стоял автомобиль в пробке, на прогреве, или «летел» по широкой ровной дороге. Как уже было сказано выше, количество сгоревшей в двигателе ТВС прямо пропорционально числу оборотов, которые сделал двигатель за все время прохождения данного участка пути. То есть в самом общем виде расход топлива зависит от того, сколько оборотов сделал двигатель. Конкретно: чтобы реально сэкономить на топливе, надо стараться проехать так, чтобы двигатель сделал как можно меньшее число оборотов. Многие опытные водители умело выбирают такой режим движения, при котором двигатель делает минимальное число оборотов в любых условиях дорожного движения. Особенно не надо нервничать, суетиться, дергаться. Уверенный, равномерный разгон, преобладающее движение на высоких передачах (4-й, 5-й), размеренный накат, плавное торможение, воздержание от суеты и нервозности – вот несложные правила, выполнение которых дает реальную экономию драгоценного топлива. Оптимальной является скорость 60 -110 км/ч, когда автомобиль движется на высокой передаче и лобовое сопротивление воздуха сказывается не так сильно. На скоростях свыше 120 км/ч лобовое сопротивление воздуха заметно возрастает, что естественно увеличивает расход топлива. На грузовые и коммерческие автомобили нередко ставят обтекатели и спойлеры, снижающие коэффициент лобового сопротивления. Я видел даже такую рекомендацию по снижению расхода топлива: не ездите против ветра. Еще одна очень важная рекомендация: не возите ненужный груз – старые запчасти и прочий хлам. Более легкий автомобиль быстрее разгоняется, движется на более высокой передаче – экономия топлива реальная. Одно из самых перспективных направлений в деле снижения расхода топлива – это уменьшение веса автомобиля. Уже сейчас автопроизводители широко используют алюминиевые сплавы, пластики, композитные и другие легкие материалы. Электронные системы приходят не смену механическим элементам. Например: электроусилитель руля легче и эффективнее ГУР. Особенно актуальна рекомендация о снижении веса автомобиля при движении по дорогам, где много затяжных подъемов и крутых поворотов.

Есть, конечно, и другие способы повышения топливной экономичности. Но я надеюсь, что приведенные выше простые и очевидные рекомендации будут Вам, уважаемые автолюбители, интересны и даже полезны.
Алексей Юрин

Аватара пользователя
супермастер
 
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 22 янв 2010, 18:20

Re: Как снизить расход бензина?

Сообщение Алексей Юрин » 14 фев 2012, 05:39

Stalker писал(а):
Алексей Юрин писал(а):
Есть, конечно, и другие способы повышения топливной экономичности. Но я надеюсь, что приведенные выше простые и очевидные рекомендации будут Вам, уважаемые автолюбители, интересны и даже полезны.
Спасибо за обстоятельный и понятный рассказ. Но хотелось бы подробнее узнать о датчиках кислорода (лямбда-зондах) и их влиянии на расход топлива.
Для уважаемых коллег диагностов написал небольшое пособие: Повышенный расход топлива, диалог диагноста с клиентом.
Очень часто ко мне на диагностику приезжают автолюбители с жалобами на повышенный, или вдруг возросший топливный аппетит у любимого «железного коня». В большинстве случаев, по результатам диагностики оказывается, что автомобиль исправен и потребляет топлива именно столько, сколько надо. Проверить данное утверждение не сложно, так как у меня есть все необходимое для этого диагностическое оборудование. К тому же, расход топлива – величина строго определенная, контролируемая, без всякой мистики и непредсказуемости. Гораздо труднее убедить в этом клиента. Но почти всегда мне это удается, хотя не редко приходится проявить терпение и настойчивость. Поделюсь своим опытом, основанном на многолетней личной практике и отличном знании теории, а не на чьих-то авторитетных мнениях, рассказах, слухах, домыслах и сплетнях. Думаю, что это будет полезно моим коллегам диагностам и интересно некоторым автолюбителям.
Итак, у меня на диагностическом посту стоит чистый, ухоженный автомобиль не старше десяти лет с инжекторным бензиновым двигателем объемом 2 литра. Владелец автомобиля эмоционально и убедительно рассказывает мне о том, где и какого он залил бензина, и на сколько километров хватило этой заправки. Далее он производит несложные вычисления, из которых следует, что «топливный аппетит» данного транспортного средства превышает определенные нормы. В итоге клиент делает логичное заключение, что неисправен какой-то датчик, из-за которого возрос расход топлива. Конечно, лучше один раз потратиться на диагностику и замену датчика, чтобы потом расходы на постоянно дорожающее топливо не ложились тяжелым бременем на семейный бюджет. Логично. Клиент всегда прав. Я внимательно, с сочувствием выслушиваю рассказ клиента, подготавливая при этом автомобиль к диагностике. Устанавливая вытяжной шланг на выхлопную трубу, я вижу, что на ее срезе нет выступающего наружу пояска черной копоти – признака сильного переобогащения смеси. Далее подключаю газоанализатор и сканер – главные диагностические приборы. Открываю капот, осматриваю двигатель; проверяю уровень масла и наличие охлаждающей жидкости – это необходимые проверки, всегда. Завожу двигатель. Смотрю, чтобы погасла лампочка Сheck engine. Двигатель работает ровно и уверено. Включаю газоанализатор и вывожу на монитор показания диагностического сканера. Клиент стоит рядом и с интересом, но с некоторой долей скептицизма наблюдает за моими действиями. Я просматриваю показания с диагностических приборов и убеждаюсь, что двигатель работает нормально. Теперь можно начинать диалог с клиентом. С одной стороны клиент знает все о том, сколько бензина должен потреблять его автомобиль из рассказов друзей и знакомых, по информации из Интернета, или просто по своим ощущениям. Но с другой стороны, он не четко представляет себе, что двигатель его автомобиля – это не загадочный черный ящик, в котором исчезает дорогостоящее топливо, а очень совершенный агрегат, работающий на основе простых и конкретных законов физики, химии, механики. Моя задача – доходчиво объяснить автолюбителю суть основных процессов, происходящих в двигателе, подкрепив свои теоретические рассуждения ссылками на показания диагностических приборов, контролирующих on-line работу его любимого средства передвижения.
Обычно я начинаю диалог с неожиданного вопроса:
- Надеюсь, вы материалист – в мистику и всякую чертовщину не верите?
- Конечно, я материалист, бывший ком…, неверующий.
- Вы заливаете качественное горючее в бак на заправках, где не обманывают клиентов?
- Естественно, только лучший бензин на самых фирменных АЗС.
- По ночам на стоянке или около дома у вас не сливают бензин из бака?
- Исключено.
- Бензин не подтекает из бака или из трубопроводов? Запаха бензина нет?
- Такого не бывает.
- То есть Вы подтверждаете, что все топливо, которое вы залили в бак автомобиля, сгорает в его двигателе, а не исчезает бесследно неизвестно куда.
Клиент задумывается, осмысливает информацию и в 99,3% случаев с некоторым недоумением отвечает:
- Да, подтверждаю.
- Тогда давайте посмотрим, что происходит с топливом дальше. Чтобы двигатель работал и приводил в движение ваш автомобиль, в нем должно сгореть определенное количество топлива. Вечный двигатель ещё не изобретен, к сожалению. Обращаю Ваше внимание, что в двигателе сгорает не бензин, а точнее, топливовоздушная смесь – испаренный бензин с воздухом атмосферы. К сведению, в воздухе содержится 21% кислорода, а бензин – самое эффективное топливо, его теплотворная способность 47000 кДж/кг. Чтобы эта самая топливовоздушная смесь хорошо и эффективно сгорала в двигателе внутреннего сгорания (ДВС), она должна быть близкой к стехиометрической. То есть, в её составе должно быть бензина ровно столько, чтобы сгорел весь кислород воздуха. Если в составе топливовоздушной смеси бензина будет больше чем необходимо, то некоторая его часть, на окисление которой не хватит кислорода, будет вылетать из выхлопной трубы в виде черного дыма. Такая смесь называется переобогащенной. Если переобогащать смесь чрезмерно, то закоптятся свечи, двигатель зальет и он заглохнет. И наоборот, если в составе топливовоздушной смеси топлива меньше, чем необходимо, то такая смесь называется переобедненной. Это тоже не очень хорошо. Переобедненная смесь с трудом воспламеняется от искры, плохо и неполно сгорает в цилиндрах двигателя. Если смесь обеднять чрезмерно, то двигатель начинает работать неровно, трястись и тоже, в конце - концов заглохнет. И очень важно, что переобогащенная и переобедненная смесь – это очень плохо с точки зрения экологии. Из этих рассуждений следует, что автомобильный двигатель работает в узком диапазоне состава топливовоздушной смеси. Допустимо обеднение смеси относительно стехиометрического не более чем на 10%. Дальше обеднять нельзя, двигатель работать не будет. А обогащать смесь можно не более, чем на 15%, и то не на долго: например, при резкой газовке, чтобы не было провала. Также обогащение смеси необходимее при работе двигателя в режиме больших нагрузок, когда, к примеру, вы пытаетесь разогнаться на подъеме. Один мой знакомый жил в доме у оживленной дороги, имеющей заметный подъем. Ему пришлось поменять хорошую квартиру, чтобы не задохнуться выхлопными газами идущих на подъем автомобилей. И это несмотря на все разговоры о борьбе за экологию: против законов физики не пойдешь. Умные люди вывели соотношение, что в составе стехиометрической (идеальной) топливовоздушной смеси должно быть 14,7 весовых частей воздуха и 1 весовая часть бензина. Кстати, 1 кубометр воздуха весит 1,3 килограмма. Согласно законам физики, это соотношение 14,7 : 1 действительно для бензинового двигателя любого автомобиля, в том числе и Вашего. При этом состав смеси должен быть близок к стехиометрическому на всех режимах работы двигателя: на холостых, малых, средних и высоких оборотах. Отклонения от стехиометрии оправданы при прогреве двигателя, разгоне, езде на подъем и при движении с горки (не накатом) – обеднение смеси в режиме принудительного холостого хода. Но в среднем, еще раз подчеркиваю: большую часть времени двигатель работает, сжигая топливовоздушную смесь близкую к стехиометрической. По другому быть не может, законы физики объективны. Некоторые автопроизводители выпускают двигатели, работающие на очень обедненных смесях, например: Мицубиси GDI и Тойота D-4. Но такие двигатели неоправданно сложны и оказались не самыми экологичными. Теперь от теоретических рассуждений вернемся к нашему двигателю. Я имею возможность при помощи газоанализатора доподлинно и абсолютно четко проверить , на какой смеси работает двигатель Вашего автомобиля. Мой газоанализатор 1-го класса точности, освидетельствованный Центром Метрологии, не врет. Его показаниям я верю больше, чем всем рассказам, клятвам и свидетельствам очевидцев. Двигатель стоящего на диагностике автомобиля ровненько работает на холостом ходу 750 об/мин, прогрет до рабочей температуры 94 градуса. Обращаю внимание клиента на показания газоанализатора. Начинаю с СО. Это угарный газ или моноксид углерода – самый информативный показатель качества смеси. В выхлопных газах данного автомобиля на ХХ прибор регистрирует 0,3 % СО. Это нормально, смесь близка к стехиометрической, переобогащения нет. Для прохождения техосмотра, согласно ГОСТ Р 52033 – 2003, содержание СО не должно превышать на холостых оборотах 1% и на повышенных оборотах 0,6%. Следующий показатель СН – несгоревшие углеводороды , измеряемые в единицах на миллион молекул воздуха. Эти углеводороды – частицы несгоревшего топлива, вылетающие в выхлопную трубу. В данном случае несгоревших частиц немного, всего 120 ед. на миллион. Допуск для техосмотра: 400 ед. на холостых и 200 ед. на повышенных оборотах. Низкое содержание СН – показатель не переобогащенной смеси, нормальной работы системы зажигания, газораспределения и общего состояния двигателя – механической части и системы управления. СО и СН - токсичные, самые вредные составляющие автомобильного выхлопа. Следующее показание газоанализатора СО2 – углекислый газ. Он не токсичен. Это – наряду с водой (в виде пара), основной продукт сгорания топлива. В нашем случае содержание СО2 – 14,6%. Это неплохо: Чем выше содержание СО2 в abgas, тем полнее сгорание топлива, выше эффективность работы двигателя. Для сравнения: в карбюраторных Жигулях и Волгах содержание СО2 было 10 -12 % , т. е. двигатели были не так совершенны, работали менее эффективно. Также обратим внимание на показатель О2 – остаточный кислород в выхлопных газах. И данном случае остается 1 % кислорода, а 20% сгорают, это нормально. Содержание остаточного кислорода – это тоже достаточно информативный показатель состава смеси, полноты сгорания топлива и эффективности работы двигателя. Следующий высвечиваемый газоанализатором показатель: лямбда – коэффициент избытка воздуха. Процессор газоанализатора по предыдущим показателям сам рассчитывает этот коэффициент. В идеалной, стехиометрической топливовоздушной смеси, где воздуха (кислорода) ровно столько,чтобы сгорело все топливо, лямбда равен 1. Если воздуха чуть больше, то есть смесь малость обедненная, то и лямбда больше единицы. В нашем случае лямбда равен 1,03 – смесь обедненная: воздуха на 3 % больше, чем при стехиометрии. Так и должно быть: все современные автомобили работают на несколько обедненных смесях с лямбда в диапазоне 1,01 – 1,08. А наши устаревшие ВАЗы, ГАЗы, АЗЛК, УАЗы могли ездить при лямбда 0,92 – 0,98, то есть - на заведомо обогащенной смеси, с черным дымком из трубы и постоянно закопченными свечами зажигания. Вспомним строчки из поэмы С. Я. Маршака Мистер Твистер, где он писал про автомобиль: « И покатил по асфальту шурша, в лица прохожим бензином дыша». Это Маршак написал давно и не про Ваш автомобиль. Еще мой газоанализатор показывает обороты двигателя. У Вашего автомобиля холостой ход в норме – 750 об/мин., перерасхода топлива из-за завышенных оборотов ХХ нет. Проверяем работу двигателя на повышенных оборотах. Я плавно нажимаю на педаль газа и в течение 1 -2 минут раскручиваю двигатель до 4000 об/мин, потом также равномерно сбрасываю обороты до холостых . Наблюдаем за показаниями газоанализатора. Все в порядке: СО и СН снижаются и вообще уходят в 0, СО2 возрастает до 15,2%, а остаточный кислород снижается до 0.6 %. Это объясняется тем, что при работе на высоких оборотах процесс сгорания более эффективен, каталитический нейтрализатор нагревается выхлопными газами и в нем догорает небольшая часть топлива не успевшего сгореть в двигателе. Итак: анализ показаний газоанализатора позволяет сделать вывод том, что основная причина перерасхода топлива – переобогащение смеси не имеет места быть. Клиента это убедило, но он еще считает, что перерасход топлива все-таки есть. Хорошо, переходим к рассмотрению показаний диагностического сканера. Смотрим оn-line работу датчиков, исполнительных механизмов и системы управления двигателем. Наиболее наглядна выдаваемая сканером информация об ошибках – отклонениях от нормального функционирования. В данном случае сканер беспристрастно показал: ошибок нет. Поясняю, системы самодиагностики современных автомобилей очень чувствительны не только к конкретным неисправностям, но и к любым отклонениям от нормы, которые могут привести к отклонениям от заданного состава топливовоздушной смеси. Это может быть и переобогащение и переобеднение, что одинаково вредно для экологии. Примечание (А. Ю.): думая об экономии – думай об экологии. Если бы вышеуказанные отклонения были, то лампочка Check engine ярко горела бы на приборной панели и сканер высветил целый список ошибок, например: Р0171 – смесь слишком бедная, Р0172 – смесь слишком богатая, Р0130 –Датчик кислорода до нейтрализатора неисправен, Р0133 –медленный отклик датчика кислорода 1 . В разделе «текущие данные» находим показания 1-го датчика кислорода. Видим, что выходное напряжение датчика равномерно изменяется от 0,1 до 0,9 вольта, на графике синусоида. Датчик кислорода работает отлично. Это нормальный процесс лямбда-регулирования. Блок управления двигателем (ЭБУ) контролирует и корректирует состав топливовоздушной смеси. Вывод: смесь нормальная, иначе и быть не может. Но почему-то очень многие автолюбители считают, что в повышенном расходе топлива виноват именно датчик кислорода и часто наугад меняют этот датчик на новый (не дешевый) или контрактный (полный идио…). Не надо торопиться и безоговорочно менять эти датчики, работоспособность которых можно без особого труда, четко и достоверно проверить при помощи диагностического сканера, осциллографа или обычного мультиметра. О датчиках кислорода будет отдельный рассказ. Чтобы окончательно убедить клиента в отсутствии переобогащения смеси, выкручиваю одну свечу зажигания. На электродах нет черного бархатистого налета сажи. Комментарии нужны? Клиент спрашивает: - Если с двигателем все нормально, то почему же такой высокий расход топлива? - Еще немого терпения; рассмотрим вторую причину перерасхода топлива. Давайте сначала выясним: от чего вообще зависит расход топлива. Во-первых: от объема двигателя. За два оборота (1 цикл, 4 такта) в двигателе сгорает равное его объему количества топливовоздушной смеси. В нашем случае 2-х литровый двигатель всасывает за два оборота 2 литра смеси, близкой к стехиометрической. А за один оборот двигатель всосет 1 литр топливовоздушной смеси. Нетрудно подсчитать сколько топлива содержится в 1 литре нормальной топливовоздушной смеси, зная соотношение 14,7 : 1. Считаем: один литр воздуха при нормальных условиях весит 1,3 грамма, а топлива должно быть в 14,7 раз меньше, то есть 0,0884 грамма. С учетом обеднения смеси, разрежения во впускном коллекторе и коэффициента наполнения будем считать, что в двигателе вашего транспортного средства за один оборот сгорает 0,054 граммов бензина. Все точно и определенно. Не правда ли? После этих рассуждений мы логически подошли к важному определению: в самом общем виде расход топлива определяется количеством оборотов, которые сделал двигатель за данный промежуток времени. Итак: вторая причина перерасхода топлива – двигатель делает неоправданно большое количество оборотов. В редких случаях причиной перерасхода является конкретная неисправность – неправильно работает коробка-автомат. Это значит , что переключения передач с низшей на высшую могут быть затянуты, то есть происходят при раскрутке двигателя до более высоких оборотов. Естественно. Что при этом двигатель делает немало лишних оборотов и расход топлива соответственно увеличивается. Как это проверить? Я обращаюсь к клиенту: - Уважаемый владелец этого автомобиля, я надеюсь, что Вы опытный водитель и нет ли у Вас подозрений на то, что коробка-автомат работает некорректно? Не кажется ли Вам, что передачи переключаются с опозданием, на очень высоких оборотах.
Хорошо, если клиент ответит: - Я уверен, что АКПП работает нормально. Если клиент затрудняется ответить, то придется покататься с ним, чтобы самому проверить правильность работы коробки. Надо обратить внимание клиента, что на многих коробках-автоматах есть режим OD/OFF – запрещение включения повышенной передачи. Подробнее: когда этот режим включен (нажата кнопочка на селекторе) то на панели приборов горит лампочка OD/OFF. При этом не включается 4-я передача и при движении на 3-й передаче двигатель делает в полтора раза больше оборотов, расход топлива соответственно увеличен в 1,5 раза. Режим OD/OFF лучше вообще не включать, в этом нет необходимости: лампочка OD/OFF на панели не должна гореть. Запрещать включение повышенной передачи Over Drive рекомендуют при езде с прицепом или при движении с горки, чтобы тормозить двигателем, а не жечь колодки. Таким образом, мы пришли к выводу, что основные причины перерасхода топлива отсутствуют. Конечно, есть и другие причины, например: низкое давление в шинах, плохо отрегулированные тормоза, густая смазка в узлах трения, повышенное лобовое сопротивление, езда против ветра и многие другие. Но это второстепенные причины. Клиент не сдается: - Но почему же все-таки мой автомобиль потребляет так много топлива? В чем причина? Что неисправно? Клиент прав: расход 16-18 литров бензина на 100 км не назовешь нормальным. Давайте рассуждать дальше. Представьте, что вы мчитесь по широкой ровной трассе со скоростью 100 км/час. На тахометре показание: 2500 об/мин. Сто километров Вы проезжаете с ветерком за 1 час ( 60 минут ). Подсчитаем, сколько оборотов сделал двигатель за эти 60 минут: 2500х60=150000 оборотов. Зная число оборотов, можно довольно точно подсчитать и сколько граммов топлива при этом сгорело. Получается 8.1 литра на 100 км, реально. Клиент соглашается: - Да, примерно столько. - Будем считать, что это нормальный расход? - Да, это нормально. - А теперь скажите мне, пожалуйста: сколько времени Вам потребуется, чтобы накрутить 100 километров по городу в суете, сутолоке и в пробках? Прикиньте, сколько оборотов сделает двигатель вашего автомобиля за это время? - Да уж гораздо больше, чем при езде за городом. - И, самое удивительное то, что расход топлива возрастет во столько же раз. Еще раз заостряю Ваше внимание, что расход топлива определяется не по Вашим среднеарифметическим подсчетам, а по числу оборотов, которые сделал двигатель за все время, пока заведен. Количество литров бензина на 100 километров пробега – устаревший показатель. В недалеком прошлом, когда не было такой сутолоки на дорогах, реально действовали «Нормы расхода топлива» для различных категорий транспортных средств. До сих пор автопроизводители указывают расход топлива своих автомобилей в литрах на 100 км при различных циклах движения. Но это делается в рекламных целях, чтобы убедить потенциальных покупателей, что их изделие по топливной экономичности не хуже, чем у конкурентов. Таким образом, мы еще раз подтвердили, что Ваш автомобиль исправен, топливный аппетит у него нормальный и не надо менять никакие датчики. А расход бензина высокий потому, что при движении по оживленным городским магистралям, Вы подолгу стоите в пробках и у светофоров, движетесь медленно на пониженных передачах, нервничаете, часто ускоряетесь и тормозите. Вы же не глушите двигатель, когда стоите в пробке или у светофора. Эффективный КПД у работающего двигателя стоящего в пробке автомобиля равен нулю: вся теплота от сгорающего топлива идет не на полезную работу, а на обогрев окружающей среды. В этом нет Вашей вины. Вы заложник дорожной ситуации: вырваться из сутолоки или объехать пробку невозможно. Владелец автомобиля, как все русские, не сдается. – Но почему же тогда этот «железный конь» стал кушать бензина больше, чем раньше? Может быть, все-таки поменять датчик кислорода – не зря же мужики советуют …? - -- Вряд ли эти мужики имеют представление о том, как ЭБУ производит корректирование состава смеси по показаниям лямбда-зонда. Я понятно выражаюсь? Если вам понятны мои рассуждения, то я отвечу и на этот вопрос. Анализируем ситуацию. Сейчас холодное время года. Когда Вы заводите утром любимый автомобиль, то прогреваете его минут 10 – 15. Он работает при этом на повышенных оборотах и на обогащенной смеси, иначе заглохнет. Бензин при этом «вылетает в трубу». Дороги скользкие. Вы движетесь медленно на пониженных передачах. Двигатель делает большее число оборотов. Расход топлива от этого не уменьшается. В узлах трения смазка замерзла, загустела – это тоже не снижает расход драгоценного топлива. Световой день короче, прохладно. У Вас постоянно включены фары, отопитель, обогреватели пр. Понятно, к чему это приводит. Скоро наступит лето, и расход топлива уменьшится, согласно все тем же законам физики. Но Вас это не обеспокоит. Не так ли? К хорошему быстро привыкаешь. А автомобиль у Вас хороший: комфортабельный, удобный, мощный, надежный и экономичный. Но за удобство надо платить. А топливный аппетит у этого «железного коня» совершенно нормальный. Вы со мной согласны? - Да, полностью согласен.
- Датчик кислорода менять будем? - Нет, спасибо. Получается, что расход топлива мне просто показался завышенным. – Получается что показался. В таких случаях надо сделать следующее: соединить вместе три пальца правой руки, коснуться ими лба, потом пупка, затем правого плеча, и левого плеча.
- Огромное спасибо, я все понял. Я отсоединяю диагностические приборы и показываю клиенту, как пройти к кассе.
Последний раз редактировалось Алексей Юрин 21 мар 2012, 03:19, всего редактировалось 1 раз.
Алексей Юрин

Аватара пользователя
супермастер
 
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 22 янв 2010, 18:20

Re: Как снизить расход бензина?

Сообщение VSlav » 08 мар 2012, 14:18

Алексей Юрин писал(а):Очень часто ко мне на диагностику приезжают автолюбители с жалобами на повышенный, или вдруг возросший топливный аппетит у любимого «железного коня». В большинстве случаев, по результатам диагностики оказывается, что автомобиль исправен и потребляет топлива именно столько, сколько надо. Проверить данное утверждение не сложно, так как у меня есть все необходимое для этого диагностическое оборудование. К тому же, расход топлива – величина строго определенная, контролируемая, без всякой мистики и непредсказуемости. Гораздо труднее убедить в этом клиента. Но почти всегда мне это удается, хотя не редко приходится проявить терпение и настойчивость. Поделюсь своим опытом, основанном на многолетней личной практике и отличном знании теории, а не на чьих-то авторитетных мнениях, рассказах, слухах, домыслах и сплетнях. Думаю, что это будет полезно моим коллегам диагностам и интересно некоторым автолюбителям.
Да, действительно, иногда приезжают такие клиенты, которые слушать ничего не хотят , а просто требуют:"Уменьшите мне расход топлива, я за это деньги заплачу." Приходится точно проявлять выдержку и терпение или в крайнем случае отправлять таких подальше... к дилерам. Но статья очень интересная и нужная,жизненная. Советую всем ее прочитать внимательно.
VSlav

участник
 
Сообщения: 37
Зарегистрирован: 25 ноя 2010, 15:42

Re: Как снизить расход бензина?

Сообщение Автоумелец » 12 мар 2012, 04:33

Алексей Юрин писал(а): Бесспорно, что экономичным может быть только технически исправный автомобиль. Чтобы сэкономить на топливе, не надо жалеть сил и средств на диагностику, обслуживание и ремонт любимого средства передвижения.

Но ведь немало неисправностей, которые приводят к повышенному расходу топлива.Какие это неисправности?
Автоумелец

участник
 
Сообщения: 26
Зарегистрирован: 10 фев 2011, 06:35

Re: Как снизить расход бензина?

Сообщение Алексей Юрин » 12 мар 2012, 07:07

Автоумелец писал(а): Но ведь немало неисправностей, которые приводят к повышенному расходу топлива.Какие это неисправности?
К сожалению иногда бывает, что конкретные неисправности приводят к увеличению расхода топлива. На самых современных автомобилях в таком случае система самодиагностики выявит неисправность и зажжет лампочку Check Engine. Все возможные неисправности перечислить трудно , но вот наиболее часто встречающиеся: неисправность или некорректная работа ДМРВ. Это основной датчик, по сигналу которого ЭБУ рассчитывает длительность импульса на форсунки, т. е. топливоподачу. Завышенный сигнал с ДМРВ приводит к увеличению подачи топлива. Это характерно для расходомеров Bosch и им подобных, особенно на отечественных инжекторных ВАЗах и а/м Nissan. Эти ДРВ просто стареют от длительного использования: срок службы их на ВАЗах 60-70 тыс. км, а на Nissan - 100 тыс. км. Указанные ДМВР легко диагностируются, не ремонтируются и подлежат замене; в виде запчастей их полно в продаже. Датчики кислорода в меньшей мере влияют на перерасход бензина; об этом я уже писал на Форуме ПРОСТО ИНЖЕКТОР. Один раз на Волге ГАЗ 3110 мне попался заклинивший регулятор давления топлива :5 атм. вместо 3 атм.- черный дым из трубы. Датчик температуры охлаждающей жидкости может давать неправильный сигнал, т.е. заниженную температуру - следствие: прогревочные обороты ХХ и переобогащенная смесь. Бывают и другие неисправности, но все это адекватно диагностируется. Есть более сложные случаи, когда перерасход топлива вызван неоправданно высоким числом оборотов, которые делает двигатель.Часто бывает, что это неисправность или некорректная работа АКПП. Такие неисправности диагностировать сложнее: специальные приборы и система самодиагностики не указывают на них прямо. Вот тут то и нужны мастерство, профессионализм и опыт диагноста. Своим опытом я поделился в сообщениях на этом ФОРУМЕ. Читайте материалы сайта ПРОСТО ИНЖЕКТОР, активнее делитесь своим опытом . Вместе мы - сила!
Алексей Юрин

Аватара пользователя
супермастер
 
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 22 янв 2010, 18:20

Re: Как снизить расход бензина?

Сообщение Алексей Юрин » 24 мар 2012, 14:23

"VSlav" писал (ла):
Да, действительно, иногда приезжают такие клиенты, которые слушать ничего не хотят , а просто требуют:"Уменьшите мне расход топлива, я за это деньги заплачу." Приходится точно проявлять выдержку и терпение или в крайнем случае отправлять таких подальше... к дилерам.
Перерасход топлива, диалог диагноста с клиентом. Часть 2. Как уже было сказано, в большинстве случаев неисправности автомобиля, приводящие к перерасходу топлива, отсутствуют. Подробные доказательства этого утверждения я привел в первой части «диалога». Однако есть такие автолюбители, которые уверены в перерасходе топлива и не хотят слушать никакие опровержения своего предположения. Приехав на СТО, они требуют выявления и устранения причин перерасхода топлива. При этом некоторые автолюбители даже устраивают истерики и скандалы, выдвигая претензии к специалистам автосервиса в том, что они хотят только взять с клиента деньги, ничего не сделав для уменьшения расхода драгоценного топлива. Проведу аналогию с медициной. Сейчас в различных СМИ очень часто ругают врачей за их ошибки или недостаточный профессионализм. Но каждый человек хоть однажды обращался к докторам за помощью, и, как в песне В. Высоцкого: «И что если я не умер – это все по их вине». Примерно та же ситуация в отношениях автолюбителей и специалистов автосервиса. Если Жигули или Волгу можно было починить самому в гараже, то современный автомобиль требует обслуживания и ремонта, который могут произвести только высококвалифицированные специалисты и желательно в специализированном автоцентре. Опять же, по аналогии с медициной: вместо того, чтобы обратиться к врачу, некоторые больные идут к знахарям, гадалкам и к другим псевдо- чудо- творцам. Бывают случаи чудесного исцеления, но официальную медицину никто отменять не собирается. Также и в автосервисе, бывают успехи и неудачи, в том числе и по части диагностирования расхода топлива. Приведу два интересных примера из своей практики. Случай первый. Приезжает ко мне на диагностику девочка на небольшой красивой японской машинке. Девочка такая страшненькая и вредненькая, видимо потому, что замуж никто не берет. Она сразу ставит меня в известность: « Мой папа главный судья. Я работаю у него в суде секретарем. У меня пока зарплата маленькая и я купила себе машину маленькую. Но эта маленькая машина ест бензин, как большая. Сделайте так, чтобы мне не приходилось только и делать, что заливать в нее бензин». Я продиагностировал машинку: абсолютно все у нее в порядке, в том числе и по расходу топлива. Далее побеседовал с девочкой. Она рассказала, что ездит потихонечку, осторожно в основном по городу, в центральной его части. Манера и условия езды – вот причина повышенного расхода топлива. Но девочка не стала слушать мои выводы, а сразу с раздражением заявила: «Я уже на стольких СТО-шках побывала, нигде не хотят мою машину ремонтировать. Послали к вам: сказали, что вы лучшие специалисты по уменьшению расхода топлива. И вы меня отфутболиваете, не хотите делать. Так вот: если вы мне не отремонтируете машину, то мой папа вам такие срока выпишет…». Полезный совет: берегите нервы. Здоровье дороже, чем бензин и другие горюче-смазочные жидкости. Второй случай. Приехал на диагностику человек нерусской национальности с жалобой на то, что его 11-местный микроавтобус с двигателем объемом 2.7 литра, 4WD кушает 17 – 18 литров бензина на 100 км . До этого у него была Тойота Корона, которая не кушала, а просто нюхала бензин. Он тоже побывал на нескольких СТО, но уменьшить расход топлива его микроавтобусу нигде не смогли. По рекомендации уважаемых людей этот человек приехал ко мне. У меня как раз было хорошее настроение. Я набрался терпения: провел подробную, всестороннюю диагностику микроавтобуса, который был в очень неплохом техническом состоянии. При этом я все показывал и терпеливо рассказывал нерусскому человеку. Он слушал меня очень внимательно, с уважением и с «пониманием». После подробнейшего рассказа о том, что расход топлива у этого микроавтобуса совершенно нормальный, нерусский человек сказал мне: - Да, на других СТО только дэнги берут. А ты, Дарагой, все понимаешь. Слушай, я тэбе заплачу – сделай, чтобы мэньше кушал! Даже мое терпение нэ бэспредельно. Полтора часа… , даже язык устал… . В грубой форме я прогнал бэдного человека. Через несколько дней этот человек вновь появился у нас на автокомплексе. Я не очень вежливо спросил у него: - Что, опять много бэнзин кушает? - Нэт! Бэнзин нормально кушает! Вот тэбе коньяк принес, спасибо Дарагой ! Я человек непьющий и такие подарки не беру принципиально. Но коньяк был: 5 звездочек, 0.7литра. Это - от души!
Алексей Юрин

Аватара пользователя
супермастер
 
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 22 янв 2010, 18:20

Re: Как снизить расход бензина?

Сообщение Алексей Юрин » 01 апр 2012, 09:53

pol писал(а):Надеюсь, теперь вы понимаете, как влияет нажатие педали газа на расход двигателя… А таким «спецам» как Алексей, я бы не рисковал доверять свою машину… Лапшу навешает грамотно, только подставляй уши, а как работает двигатель – понятия не имеет.
Спасибо,pol, за интересное сообщение. Хорошо, что Вы внимательно прочитали "диалог диагноста с клиентом". Ваши "эмоции" и незатейливые выражения побудили меня продолжить диалог диагноста с клиентом о перерасходе топлива.В первой части диалога я достаточно подробно описал основные проверки, методику и последовательность их проведения. Также я привел некоторые сведения по теории работы двигателя внутреннего сгорания. Хотя и этого может быть достаточно, чтобы утомить некоторых клиентов и отбить у них охоту вникать в премудрости диагностики. Многие автолюбители с удовольствием сказали бы: « Не рассказывай мне сказки: я это и так все знаю. Лучше отрегулируй двигатель, чтобы он меньше топлива потреблял». Но некоторые знатоки могут найти ошибки, недочеты и нестыковки в моих рассуждениях. Современный двигатель – штука очень сложная. Если рассказывать подробно обо всех тонкостях и особенностях его устройства и работы, то получится книга формата А4 толщиной не менее 40 мм. Хотя подобных книг и так написано предостаточно. Для особо любознательных и дотошных клиентов объясню алгоритм расчета топливоподачи в современных бензиновых двигателях.
Часть 3.Итак, еще раз заострю Ваше внимание, что в двигателе сгорает не бензин, а топливовоздушная смесь. Чтобы понять, как образуется эта самая топливовоздушная смесь, от чего зависит и как регулируется ее состав, придется рассмотреть некоторые конструктивные особенности современного двигателя внутреннего сгорания. Знание этих особенностей поможет нам понять многие тонкости теории и практики топливоподачи и расхода топлива. Сам двигатель можно представить себе, как насос (пылесос), который сосет в себя атмосферный воздух. Посредством дроссельной заслонки водитель открывает-закрывает доступ воздуха в этот «насос». Обороты бензинового двигателя регулируются по воздуху (дизельного – по топливу). Конструкция двигателя такова, что он стремится всосать как можно больше воздуха и раскрутиться до максимально возможных оборотов. Однако дроссельная заслоночка прикрывает поток воздуха и не дает возможности бесконтрольного роста оборотов. Закрывая дроссельную заслонку, водитель снижает обороты. Атмосферный воздух проходит через воздушный фильтр, минует дроссельную заслонку и попадает во впускной коллектор. Инжектора впрыскивают определенное количество топлива не в цилиндры, а тоже во впускной коллектор, где происходит смешивание и образование топливовоздушной смеси. Далее на такте впуска через открывшийся впускной клапан смесь наполняет цилиндр двигателя. Потом она сжимается, воспламеняется, эффективно сгорает и вылетает в трубу в виде отработавших газов (abgas) и т. д. Но это все скучная теория, а нас больше интересует состав этой самой смеси, от которого зависит расход драгоценного топлива. Согласно известных всем законов физики, в составе топливовоздушной смеси должно быть топлива столько, чтобы сгорел весь содержащийся в воздухе кислород. Еще раз напомню,что такая смесь для двигателя является оптимальной (стехиометрической) и состоит из 14.7 весовых частей воздуха и 1 весовой части бензина.. Не секрет, что режимы работы двигателя разнообразна и изменчивы, а, следовательно, и состав смеси постоянно изменяется в определенной зависимости от многих факторов. Давайте рассмотрим: какие факторы влияют на состав смеси как, по какому принципу и алгоритму он определяется. Подачу воздуха в двигатель определяет водитель, нажимая педаль газа и тем самым открывая дроссельную заслонку. Подачу необходимого количества топлива к этому воздуху определяет и отрабатывает система управления двигателем (топливоподачей).Во многом от корректности работы этой системы зависит и расход топлива. Расчет количества необходимого топлива производится исходя из того же массового соотношения 14,7 : 1. Зная, что масса 1 литра воздуха при нормальных условиях составляет 1,225 грамма, нетрудно подсчитать массу необходимого воздуха - 0,0833 грамма. Казалось бы, что все просто. Но это при нормальных условиях: давление 102 кПа, температура 15 С и т.д. В реальности условия образования топливовоздушной смеси далеки от нормальных. Реализовать алгоритм впрыска нужного количества топлива не сложно. Надо определить массу воздуха, которую всосал двигатель. В большинстве систем управления двигателем эту функцию выполняет датчик массового расхода воздуха (ДМРВ). Современные ДМРВ достаточно точно определяют массу всасываемого воздуха.На основе этих показаний ЭБУ рассчитывает и реализует впрыск топлива через инжектора.При этом вносятся необходимые поправки, а погрешности компенсируются по «обратной связи» через поуказания датчика кислорода. ДМРВ не по-русски еще называют MAF (mass air floy) sensor. Но есть еще и другие алгоритмы расчета состава топливовоздушной смеси. Многим владельцам а/м Тойота знаком МАР (mass air pressure) sensоr. Это датчик абсолютного давления (ДАД), а точнее – датчик разрежения во впускном коллекторе. Он выглядит, как небольшая прямоугольная коробочка и соединен с впускным коллектором резиновой трубочкой. Если разобраться с алгоритмом расчета состава смеси по МАР сенсору, то будет более ясной картина зависимости расхода топлива от нагрузки на двигатель. С этого места объясню подробнее, постарайтесь понять. При работе двигателя, за дроссельной заслонкой во впускном коллекторе создается немалое разрежение. Двигатель (насос) засасывает, а заслонка прикрывает поток воздуха. В определенный момент наступает равновесное состояние системы: обороты устанавливаются в зависимости от открытия дроссельного канала. При помощи диагностического сканера по показаниям МАР сенсора можно увидеть величину разрежения во впускном кол со лекторе. Например, для 2-х литрового двигателя Тойоты при холостом ходе 750 об/мин разрежение ставит 30 кПа , в то время ,как атмосферное давление будет 102 кПа. При разрежении 30 кПа масса одного литра воздуха будет значительно меньше, чем при атмосферном давлении. Значит в составе топливовоздушной смеси топлива в граммах на 1 литр будет тоже меньше при сохранении соотношения 14,7 : 1. На холостом ходу двигатель работает практически без нагрузки: разрежение во впускном коллекторе высокое, поэтому в составе смеси мало воздуха и топлива – режим экономичный. Примечание: когда двигатель работает, а машина стоит на месте, то эффективный КПД такой системы равен нулю. Поехали. Когда водители нажимает на газ, приоткрывает дроссельную заслонку - препятствие для прохода воздуха в двигатель уменьшается. Поток воздуха устремляется за дроссельную заслонку и при этом разрежение во впускном коллекторе уменьшается. Масса не разреженного воздуха заметно больше, чем разреженного, и следовательно топлива надо дать больше, чтобы выдержать все то же соотношение 14,7 : 1. Расход топлива при таком режиме естественно возрастает. Но водитель приоткрыл заслоночку на определенную величину, обороты двигателя возросли, допустим до 3000 об/мин и установились на этом значении, так как поток воздуха опять прикрыт. Разрежении во впускном коллекторе опять возрастает до 28 – 32 кПа. Масса разреженного воздуха меньше, топлива тоже меньше – опять устанавливается экономичный режим. Мы подошли к пониманию того, что расход топлива зависит не только от числа оборотов, , но и от разрежения во впускном коллекторе, то есть от нагрузки на двигатель. Рассмотрим это подробнее. В зависимости от дорожной обстановки по воле водителя изменяется режим работы двигателя: открывается-закрывается дроссельная заслонка, изменяется разрежение во впускном коллекторе, и соответственно количество бензина в единице объема топливовоздушной смеси. Если автомобиль стоит, двигатель работает, коробка в нейтральном положении и при этом резко «газануть», то двигатель раскрутится до высоких оборотов быстро, так как реальной нагрузки в данном случае нет, только преодоление сил трения. Но когда автомобиль движется с определенной скоростью, но водитель еще резко «дает газу», чтобы обогнать троллейбус, то двигатель набирает обороты не так интенсивно, как в предыдущем случае на холостом ходу. За все время этого набора оборотов (разгона) всоставе топливовоздушной смеси будет большее массовое содержание топлива – режим обогащения при ускорении, естественно не экономичный. Следующая ситуация: Вы пытаетесь обогнать КАМАЗ на затяжном подъеме. При этом: «педаль в пол», а разогнаться на крутой подъем не так просто. Все-таки КАМАЗ удалось обогнать. Это был режим высокой или полной мощности: разрежение в коллекторе долгое время оставалось низким, так как заслонка была полностью открыта. При этом в составе смеси было высокое массовое содержание топлива – режим очень неэкономичный. Теперь мы подошли к более полному пониманию того, что есть нагрузка на двигатель. Это величина, зависящая от открытия дроссельной заслонки и оборотов двигателя в данный момент. Нагрузка на двигатель постоянно изменяется в зависимости от условий движения: разгоны, торможения, езда с горы и на гору, по ветру и против ветра, по трассе и по бездорожью, по городу и по деревне и т. д. Но я думаю , что Вы поняли мои рассуждения о взаимосвязи расхода топлива и нагрузки на двигатель в зависимости от режима и условий движения. Для полноты раскрытия темы приведу еще несколько теоретических выкладок, касающихся гражданских автомобилей, так как про спортивные автомобили надо писать отдельную книгу, но это позже. Нагрузка на двигатель может быть рассчитана (очень сложные вычисления) или определена на ходовых испытаниях и на мощностном стенде. Выражается она обычно в процентах : так мой диагностический сканер показывает, что у Тойоты на холостом ходу нагрузка на двигатель составляет 20 – 30 %. Также нагрузку более конкретно выражают в цикловом расходе топлива: миллиграмм на такт или на цикл (4 такта - 2 оборота ) для данного конкретного двигателя. Диагностический сканер on-line показывает: сколько миллиграммов топлива попадает в цилиндры двигателя за 1 цикл или такт. Во многих новых автомобилях на основе этих данных бортовой компьютер прямо на панели приборов показывает преобразованный расход топлива: мгновенный, средний, на 100 км, до заправки и так далее – в литрах, галлонах, баррелях…,на километр, милю и т. д ., запутаться можно. При расчете состава топливовоздушной смеси учитываются и такие немаловажные факторы, как температура двигателя и входящего воздуха, атмосферное давление (барокоррекция, особенно в горах),коэффициент наполнения цилиндров свежей смесью и так далее. Про каждый из этих факторов можно написать отдельную статью, но я этого делать не буду, так как такие сведения есть в Интернете. Лучше я дам еще несколько практических советов. Вспомните автомобиль ВАЗ-2105. У него в комбинации приборов есть так называемый эконометр. Это обычный вакуумметр, соединенный с впускным коллектором резиновой трубочкой. Стрелочный приборчик показывает разрежение по шкале с тремя секторами:
- зеленый – разрежение высокое, режим экономичный,
- желтый – разрежение среднее – режим не очень экономичный,
- красный- разрежение низкое, режим не экономичный.
Эконометр здорово помогал выбрать наиболее экономичный режим движения, тем водителям, которые знали: что и для чего показывает этот прибор. Можно и субъективно оценить нагрузку на двигатель. Многие опытные водители четко улавливают зависимость оборотов от открытия дроссельной заслонки и выбирают оптимальный режим движения в любой дорожной обстановке, умело работая педалью газа и переключая передачи. По своему опыту знаю, что все-таки большую часть времени (или пути) автомобильный двигатель работает в режиме экономичном или близком к нему. Пример неэкономичного режима движения: шоссейно-кольцевые гонки. Спорткары с ревом разгоняются на прямых участках и с визгом тормозов проходят повороты. Победа в гонки дорогого стоит и разговоры об экономии топлива (очень дорогого) в автоспорте неуместны. Также отмечу, что выбор режима движения зависит не только от дорожных условий, но и от пристрастий водителя: гонщик, лихач, профессионал, любитель, женщина и др.

В заключение сделаю такое немаловажное замечание: топливная экономичность – не самая главная характеристика современного автомобиля, также, как мощность и максимальная скорость. Сейчас у автолюбителя хватает средств на качественное топливо, другие горюче-смазочные материалы и все остальное. При теперешнем ритме жизни человеку постоянно не хватает времени. Сейчас самое ценное – это время. Исходя из этого утверждения, главная характеристика современного автомобиля звучит так: чем меньше времени вы затрачиваете на ремонт и обслуживание любимого «железного коня», тем более надежными преданным другом он вам приходится.
Алексей Юрин

Аватара пользователя
супермастер
 
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 22 янв 2010, 18:20

Re: Как снизить расход бензина?

Сообщение Viktorov » 01 апр 2012, 17:20

pol писал(а):Итак, за один оборот у нас сжигается 0,08 граммов бензина. 50 килограммов бензина (это около 70 литров – такой совсем немаленький бак для 2-литрового движка) нам хватит на 50000/0,08=625000 оборотов. При полностью прогретом движке и холостых оборотах 750 об/мин получается, что 70 литров бензина нам хватит на 625000/750=833 минуты или 13,8 часов непрерывной работы. Т.е. полный бак горючего сгорит менее чем за 14 часов работы на холостых оборотах!!! О_о. Бред, да и только…

В этих рассуждениях и расчётах есть серьёзная ошибка - совершенно не учтён (и даже не упомянут) коэффициент заполнения цилиндров топливовоздушной смесью.
Вышеприведенный расчёт годится для полного открытия дроссельной заслонки, да и то не совсем, потому что коэффициент заполнения никогда не достигает зачения 1 (единица или 100%). Даже при полном открытии заслонки его значение составляет около 0,8.
В этом легко убедиться по такому косвенному признаку как разрежение во впускном коллекторе. При вращении двигателя на холостом ходу разрежение составляет примерно 70 кПа (0,7 бар). Почему там создался вакуум? - Да именно потому, что в цилиндры 2-литрового двигателя попадает не 2 литра воздуха, а намного меньше, что и обеспечивает расход топлива примерно 1 л/ч, и таким образом 70-литрового бака хватит на 70 часов (а не 13,8!) непрерывной работы на х.х.
Если вы не поленитесь и измерите разрежение на других режимах, то убедитесь, что при полном резком открытии ДЗ разрежение вначале падает до 0 (нуля), а затем, с набором оборотов растёт и при максимальных оборотах (6000) достигает примерно 20 кПа. Т.е. даже на максимальных оборотах в цилиндры всасывается не 2 л воздуха, а несколько меньше. И даже при нулевом разрежении всасывается меньше, чем 2 л.
Хорошо известно, что в некоторых двигателях для увеличения коэффициента заполнения впускной коллектор изготовляется полированным внутри, чтобы частицы воздуха не "спотыкались" о его стенки и своевременно проникали в цилиндры.
Именно для увеличения коэффициента ставится не 1 впускной клапан на цилиндр, а больше.
pol писал(а):А таким «спецам» как Алексей, я бы не рисковал доверять свою машину… Лапшу навешает грамотно, только подставляй уши, а как работает двигатель – понятия не имеет.

Это поспешный и непродуманный вывод. Рекомендую впредь избегать навешивания ярлыков: задача форума "Просто инжектор" состоит не в личностных разборках, а помощи и в том числе - в помощи, направленной на повышение уровня диагностов и всех интересующихся. Если уж невмоготу воздержаться от разборок, делайте это в соответствующем подфоруме, который так и называется - "Разборки".
Замечу в заключение, что, невзирая на то, что ДВС сущестует более 100 лет, по общему признанию специалистов, процессы, происходящие в нём, до конца не изучены...
Что подтверждает мою мысль о неуместности ярлыков.
Лучше плохой порядок, чем хороший беспорядок
Viktorov

Аватара пользователя
Администратор
 
Сообщения: 207
Зарегистрирован: 18 фев 2009, 15:05

Re: Как снизить расход бензина?

Сообщение Алексей Юрин » 02 апр 2012, 07:19

Диалог продолжается!
Viktorov писал(а):В этих рассуждениях и расчётах есть серьёзная ошибка - совершенно не учтён (и даже не упомянут) коэффициент заполнения цилиндров топливовоздушной смесью.

Коэффициент наполнения цилиндров свежей смесью есть величина определенная для каждого конкретного двигателя и лежит в пределах 0. 8 - 0.9. Про этот коэффициент я знаю не по наслышке, так как занимаюсь постойкой спортивно-гоночных двигателей. Эти двигатели раскручиваются до 10000 об/мин. В борьбе за увеличение мощности этих двигателей на проценты и даже на доли процента, повышение коэффициента наполнения играет важную роль.Вот тут то и нужны полированный коллектор, два и более впускных клапана на цилиндр, измененная геометрия кулачков распредвала. турбонаддув и др.Однако при расчете топливоподачи этот коэффициент учитывается, но не является определяющим.В части 3 "диалога " я упомянул об этом: При расчете состава топливовоздушной смеси учитываются и такие немаловажные факторы, как температура двигателя и входящего воздуха, атмосферное давление (барокоррекция, особенно в горах),коэффициент наполнения цилиндров свежей смесью и так далее. Про каждый из этих факторов можно написать отдельную статью, но я этого делать не буду, так как такие сведения есть в Интернете. Разрежение во впускном коллекторе создается не из-за коэффициента наполнения, а потому, что дроссельная заслонка создает препятствие потоку воздуха. В единице объема при высоком разрежении масса воздуха значительно ниже, чем при атм. давлении.Поэтому и масса топлива в разреженной смеси намного ниже. Об этом я подробно написал в вышеприведенной части 3 "диалога о перерасходе топлива".
Также Viktorov писал: При вращении двигателя на холостом ходу разрежение составляет примерно 70 кПа (0,7 бар). Почему там создался вакуум? - Да именно потому, что в цилиндры 2-литрового двигателя попадает не 2 литра воздуха, а намного меньше,...
На холостом ходу у исправного двигателя во впускном коллекторе создается достаточно высокое разрежение (до вакуума еще далеко) - 30 кПа ((0,3 бар), но никак не 70 кПа (0.7 бар). И естественно, что при таком разрежении массовая составляющая топлива в единице объема смеси не велика - режим экономичный.
Viktorov писал: Замечу в заключение, что, невзирая на то, что ДВС сущестует более 100 лет, по общему признанию специалистов, процессы, происходящие в нём, до конца не изучены...
Действительно, абсолютно совершенный двигатель(как и вечный) до сих пор не создан, к сожалению. Произвести абсолютно точный расчет топливоподачи с учетом всех факторов не просто.Я и не задавался такой целью. В приведенном выше "диалоге" я изложил общий алгоритм расчета топливоподачи и для убедительности привел пример с 2-литровым двигателем. Иногда бывает очень непросто убедить некоторых клиентов, см. часть 2. Простите за нескромность, но, я уверен, что смогу убедить и доказать свою правоту не только любителям, но и профессионалам.
А еще Viktorov справедливо заметил: задача форума "Просто инжектор" состоит не в личностных разборках, а помощи и в том числе - в помощи, направленной на повышение уровня диагностов и всех интересующихся. Если уж невмоготу воздержаться от разборок, делайте это в соответствующем подфоруме, который так и называется - "Разборки"
Я полностью согласен и поддерживаю Николая Викторовича. Иногда надо сдерживать эмоции, проявлять терпение и доброжелательность.На Форуме ПРОСТО ИНЖЕКТОР уже давно сложилась доброжелательная и даже дружеская атмосфера. Но не бывает правил без исключений. Эмоциональное сообщение Pola побудило меня продолжить "диалог диагноста с клиентом о перерасходе топлива". Думаю, что обсуждение этой интересной и всегда актуальной темы продолжится и будет полезным как любителям, так и профессионалам.
Последний раз редактировалось Алексей Юрин 02 апр 2012, 14:16, всего редактировалось 1 раз.
Алексей Юрин

Аватара пользователя
супермастер
 
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 22 янв 2010, 18:20

Re: Как снизить расход бензина?

Сообщение Viktorov » 02 апр 2012, 10:01

Минус 60-70 кПа (0,6-0,7 бар) на оборотах холостого хода я наблюдал неоднократно, как правило, во всех двигателях. Если нет вакуумметра, то можно измерить по давлению топлива (в системах с вакуумно-регулируемым давлением). На регуляторе давления, как правило, написано номинальное его давление, например, 3,0 бар. Если измерить давление топлива на х.х., то показания манометра будут 2,3...2,4 бар. Разница 3,0 - (2,3...2,4) = 0,6...0,7 - это и есть значение разрежения во впускном коллекторе. Эта разница, как известно, делает неизменным давление на инжекторах, чтобы исключить влияние системного давления топлива на топливодозирование.
Это же подтверждает и Автодата 3.38 (см. скриншот) - обратите внимание на число 2,3 при включенном вакуумном регулировании (Regulated, Vacuum ON). Это разрежение создаётся закрытой дроссельной заслонкой - двигатель из-за неё не может всосать весь воздух. При малой массе всосанного воздуха впрыскивается, соответственно, и мало топлива, вследствие чего потребление топлива на х.х. значительно меньше, чем, например, на режимах полной или частичной нагрузки.
системное давление.jpg
системное давление
Лучше плохой порядок, чем хороший беспорядок
Viktorov

Аватара пользователя
Администратор
 
Сообщения: 207
Зарегистрирован: 18 фев 2009, 15:05

Re: Как снизить расход бензина?

Сообщение Алексей Юрин » 02 апр 2012, 12:39

Viktorov писал(а):Минус 60-70 кПа (0,6-0,7 бар) на оборотах холостого хода я наблюдал неоднократно, как правило, во всех двигателях.

В споре рождается истина. Но спорить не о чем : минус 60 кПа от атмосферного 100кПа - это и есть разрежение 30 кПа, то есть абсолютное давление во впускном коллекторе на ХХ. Мне более понятна величина абсолютного давления, а не давления со знаком "минус". Попробуйте представить себе давление -10 бар. Даже Эванджелиста Торричелли вряд ли смог бы создать такое давление.
Далее Viktorov пишет: Если нет вакуумметра, то можно измерить по давлению топлива (в системах с вакуумно-регулируемым давлением). На регуляторе давления, как правило, написано номинальное его давление, например, 3,0 бар. Если измерить давление топлива на х.х., то показания манометра будут 2,3...2,4 бар. Разница 3,0 - (2,3...2,4) = 0,6...0,7 - это и есть значение разрежения во впускном коллекторе.
Однако проще измерить разрежение во впускном коллекторе вакуумметром или посмотреть его по показаниям сканера для систем с МАР-сенсором. Вычислять разрежение по давлению топлива я ни разу не пробовал.Да, в большинстве инжекторных автомобилей выпуска до 2000 года (с "обраткой" в топливной системе)имеет место регулирование давления топлива в зависимости от разрежения во впускном коллекторе: холостой ход, разрежение высокое - давление топлива меньше. Режим нагрузки, разрежение меньше - давление топлива возрастает, чтобы обеспечить резкое увеличение впрыска во избежание провала при наборе оборотов. В современных системах топливоподачи "без обратки" давление топлива увеличено до 4 бар (на всякий случай, с запасом).
Но еще Viktorov пишет:Если измерить давление топлива на х.х., то показания манометра будут 2,3...2,4 бар. Разница 3,0 - (2,3...2,4) = 0,6...0,7 - это и есть значение разрежения во впускном коллекторе. Эта разница, как известно, делает неизменным давление на инжекторах, чтобы исключить влияние системного давления топлива на топливодозирование.
В этом я сомневаюсь. Регулятор давления на топливной рампе - простое механическое устройство. Он представляет из себя подпружиненый шариковый клапан, настроенный на поддержание давления, допустим, 3 бар.Пружина связана с мембраной. Под действием высокого разрежения (на ХХ и без нагрузки) эта мембрана прогибается и ослабляет пружину клапана - давление топлива понижается до 2, 7 бар.. Снижение-повышение давления топлива в большей степени зависит от конструкции самого регулятора.Зависимость давления топлива от разрежения во впускном коллекторе существует, но я не думаю, что по ней можно вычислить разрежение по предложенной методике.
Диалог продолжается!
Алексей Юрин

Аватара пользователя
супермастер
 
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 22 янв 2010, 18:20

Re: Как снизить расход бензина?

Сообщение Viktorov » 02 апр 2012, 15:37

Алексей Юрин писал(а):... минус 60 кПа от атмосферного 100кПа - это и есть разрежение 30 кПа, то есть абсолютное давление во впускном коллекторе на ХХ. Мне более понятна величина абсолютного давления, а не давления со знаком "минус". Попробуйте представить себе давление -10 бар.

Давление и разрежение взаимопротивоположны и в сумме составляют 1 атм или примерно 1 бар, 1 кг/см2, 100 кПа, 0,1 МПа. До ДЗ давление воздуха равно атмосферному, т.е. 100 кПа. После ДЗ воздух разреживается, и давление на х.х. составляет 30...40 кПа, а разрежение 100 - 30...40 = 60...70 кПа. Разрежение - это давление со знаком "минус", поэтому его и обозначают -60...70 кПа. Тогда 100 - 60...70 = 30...40 кПа - и это называют абсолютным давлением (как и положено давлению - со знаком +) во впускном коллекторе.
При вакууме давление равно нулю, следовательно, разрежение составляет 100 - 0 = 100 кПа или "минус" 100 кПа, где "минус" есть признак разрежения, необходимый для того, чтобы отличить его от давления.
Давление "минус" 10 бар - это нонсенс, его и не надо пытаться представить, это всё равно что минус 10%. Однако и такие числа, не имеющие физического смысла, бывают нужны при расчётах. Здесь можно провести аналогию с комплексными числами. Придуманные математиками и вроде не имеющие физического смысла (вторая часть комплексного числа так и была названа - "мнимое число", в отличие от вещественного), они затем с большим успехом были применены в электротехнике и позволили описать комплексные (активно-реактивные) электрические цепи, фазовые диаграммы и временные графики.
Алексей Юрин писал(а):В современных системах топливоподачи "без обратки" давление топлива увеличено до 4 бар (на всякий случай, с запасом).

Думаю, тут не случай сыграл свою роль, а переход на системы, в которых впрыск осуществляется не 2 раза за рабочий цикл, а 1 раз. Но это отдельная тема, требующая расчётов.
Алексей Юрин писал(а):
Но еще Viktorov пишет:Если измерить давление топлива на х.х., то показания манометра будут 2,3...2,4 бар. Разница 3,0 - (2,3...2,4) = 0,6...0,7 - это и есть значение разрежения во впускном коллекторе. Эта разница, как известно, делает неизменным давление на инжекторах, чтобы исключить влияние системного давления топлива на топливодозирование.
В этом я сомневаюсь.

Это правильный принцип, ведь даже К.Маркс провозглашал: "сомневайся во всём".
Но в данном случае, думаю, можно не сомневаться, это так и есть: снижение давления топлива равно величине разрежения, и это проверено неоднократно. Ведь важно не давление в рампе, это промежуточная величина. Важно давление на инжекторе (форсунке), т.к. именно оно влияет на топливодозирование.
Если правильная матрица топливодозирования рассчитана на системное давление, например 300 кПа (3 бар), то это означает, что при давлении топлива 300 кПа на входе инжектора (форсунки), на его выходе должно быть давление/разрежение 0 кПа.
Но выход инжектора вставлен во впускной коллектор, а там на х.х., как мы установили выше, разрежение 70 кПа, т.е. "минус" 70 кПа. Что же получается? Сверху давит 300 кПа, а снизу втягивает 70 кПа, т.е. фактически к инжектору прикладывается давление 300 - (-70) = 300 + 70 = 370 кПа, и таким образом, топливодозирование нарушается, и доза топлива непредсказуемо (особенно на разных режимах) увеличивается. Чтобы это исключить, надо так рассчитать регулятор давления топлива, чтобы он снижал давление сверху ровно на величину разрежения снизу. Это значит, что для нашего примера давление надо снизить до 230 кПа. Тогда получится 230 - (-70) = 230 + 70 = 300 кПа. Исходя из этого и конструируется РДТ, и все его внутренние детали имеют соответствующие усилия.
В современных системах, не имеющих вакуумного регулирования давления, регулирование топливодозирования возложено на электронику путём косвенного (или прямого) измерения разрежения (или абс. давления) и заблаговременного создания необходимых значений в прошивках матрицы (карты) топливодозирования.
Для наглядности прилагаю диаграмму работы регулятора давления топлива в системе с давлением 400 кПа. Как видите, во всём диапазоне разрежений результирующее давление на инжекторе остаётся одинаковым - 400 кПа, а снижение давления топлива точно равно величине разрежения во впускном коллекторе. Кстати, на этом рисунке также хорошо видно, что автор (А.Э.Хрулёв) давление ниже нуля обозначает со знаком "минус" как разрежение (ниже оси абсцисс), а максимально возможное разрежение показано как 1 кг/см2, т.е. как 100 кПа, но, конечно, не как минус 10 бар.
111.jpg
Диграмма работы РДТ
111.jpg (43.44 КБ) Просмотров: 13204

Диалог продолжается.
Лучше плохой порядок, чем хороший беспорядок
Viktorov

Аватара пользователя
Администратор
 
Сообщения: 207
Зарегистрирован: 18 фев 2009, 15:05

Re: Как снизить расход бензина?

Сообщение Алексей Юрин » 02 апр 2012, 15:57

Viktorov писал(а):Давление и разрежение взаимопротивоположны и в сумме составляют 1 атм или примерно 1 бар, 1 кг/см2, 100 кПа, 0,1 МПа. До ДЗ давление воздуха равно атмосферному, т.е. 100 кПа. После ДЗ воздух разреживается, и давление на х.х. составляет 30...40 кПа, а разрежение 100 - 30...40 = 60...70 кПа. Разрежение - это давление со знаком "минус", поэтому его и обозначают -60...70 кПа. Тогда 100 - 60...70 = 30...40 кПа - и это называют абсолютным давлением (как и положено давлению - со знаком +) во впускном коллекторе.
При вакууме давление равно нулю, следовательно, разрежение составляет 100 - 0 = 100 кПа или "минус" 100 кПа, где "минус" есть признак разрежения, необходимый для того, чтобы отличить его от давления.
Давление "минус" 10 бар - это нонсенс, его и не надо пытаться представить, это всё равно что минус 10%. Однако и такие числа, не имеющие физического смысла, бывают нужны при расчётах. Здесь можно провести аналогию с комплексными числами. Придуманные математиками и вроде не имеющие физического смысла (вторая часть комплексного числа так и была названа - "мнимое число", в отличие от вещественного), они затем с большим успехом были применены в электротехнике и позволили описать комплексные (активно-реактивные) электрические цепи, фазовые диаграммы и временные графики.
Убедительно. Вынужден согласиться.
Как там у Высоцкого:"Вот уж действительно - все относительно. Все. все - все."

Но диалог продолжается!
Алексей Юрин

Аватара пользователя
супермастер
 
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 22 янв 2010, 18:20

Re: Как снизить расход бензина?

Сообщение Viktorov » 03 апр 2012, 04:53

Уточнение и исправление.
В переводе с русского на русский слово "СЛОВО" происходит от двух слов: ЗЛО + ВОля. Легко понять, почему.
ЗЛО - потому что словом (набором слов) далеко не всегда удаётся передать мысль, и надо подходить чрезвычайно тщательно к подбору и сочетанию слов, чтобы сделать это максимально точно. Мало того, надо стремиться не только выразить мысль, но и побеспокоиться о том, чтобы она была понятна тем, кому она адресована. Есть такое изречение: "знать можно, понять нельзя": "понять" - это значит, выразить в понятиях (словах). Отсюда же: "словом можно убить"...
ВОля - выражает мощную неуправляемую стихию и такие же чувства и действия. Её надо обуздать и ограничить. (Отсюда ВОЛ, ВОЛга (га - движение), ВОЛхв (волю ховающий), ВОждь (волхв, жизнь дающий)). Отсюда же и "слово не воробей, выскочит - не поймаешь". Но надо постоянно превращать ВОлю в СВОБОДУ (СеВОляБОгомДАнная), т.е. обуздать и ограничить чувства, направить их в нужное русло - с целью быть понятым и не обидеть собеседника (как нынче говорят, "следи за базаром").
Извините за длинное вступление. Теперь применительно к нашей теме, а конкретно о коэффициенте наполнения цилиндров.
Алексей Юрин писал(а):Коэффициент наполнения цилиндров... В части 3 "диалога " я упомянул об этом...

И это действительно так. Когда я писал, что "совершенно не учтён (и даже не упомянут) коэффициент заполнения цилиндров", то, во-первых, имел в виду не Алексея Юрина, а pola (ведь цитировал я его, но видно, недостаточно понятно для читающих), а во-вторых, ошибочно назвал коэффициент наполнения коэффициентом заполнения - видно, что-то в момент написания переклинило от импульсной техники (коэффициент заполнения - это величина, обратная скважности). Прошу форумчан принять эти уточнения и исправления, и приношу извинения, если это кому-то доставило неудобства.
Лучше плохой порядок, чем хороший беспорядок
Viktorov

Аватара пользователя
Администратор
 
Сообщения: 207
Зарегистрирован: 18 фев 2009, 15:05

След.

Вернуться в Д И А Г Н О С Т И К А

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3

cron