Просто о сложном

[Алексей Юрин]

Администратор Форума обратился с просьбой: после рассказов о сложных ремонтах и находках постарайтесь всё же предложить доступные методы обнаружения и устранения побеждённых вами неисправностей. Постараюсь выполнить его просьбу. Расскажу о реальном случае из моей практики. Ко мне на ремонт приехал крутого вида клиент на супер-навороченном а/м Ауди. Каких только «наворотов» не было в этом Ауди: стерео и видео- системы, кожаные кресла, в руле дырки для пальцев и т. п. Приборная панель в автомобиле была не прикручена. Крутой клиент объяснил, что под приборной панелью иногда что-то замыкает, начинают мигать все лампочки, жужжит зуммер, как будто дверь не закрыта. Машина уже побывала на двух СТО, но там не смогли найти какого- либо «конкретного замыкания». Хозяин Audi категорически потребовал снять приборную панель, найти и устранить «замыкание». Я понял причину негодования крутого владельца навороченной Ауди. Просто, на некоторых машинах такого класса штатно устанавливается сложная система предупреждения засыпания за рулем. Когда водитель бодрствует, то он постоянно подруливает – держит дорогу. А когда он начинает засыпать, то перестает подруливать. Система предупреждения засыпания через датчик положения руля это чувствует и начинает будить водителя миганием лампочек, зуммером, дерганием ремня безопасности и т. п. Просто – как все гениальное. Но, не отличающийся высоким интеллектом, хозяин Ауди не хотел и слышать ни о каких системах «пробуждения от сна за рулем». Он требовал найти и устранить «замыкание», грубил, скандалил. Я не стал больше ничего доказывать, а просто сказал: «Не спи за рулем, и не будет никаких замыканий». Но на этом все не кочилось: мне все-таки пришлось доказывать крутому владельцу Ауди и его «корифанам» истинную причину «замыкания под панелью». О том, как я это сделал, могу рассказать отдельно, если Вам, уважаемые участники ФОРУМА, будет это интересно.

[Алексей Юрин]

"AutomaX"]Интересно все, что касается автомобилей.
А про антисон мне слышать не приходилось. Если не трудно, расскажите до конца.
Спасибо.

Про operator sleep warning sistem на крутом Audi расскажу как-нибудь потом. Сейчас расскажу о том, как я впервые узнал о системе пробуждения от сна за рулем. Есть у меня хороший знакомый - Андрюха, который профессионально занимается перегоном японского "металлолома" с Востока на запад. Когда он пригоняет очередную машину из "Владика", то первым делом загоняет ее ко мне на диагностику. Один раз он приехал ко мне слегка озадаченный и рассказал такую жуткую историю. Перегонял он шикарный Nissan Gloria. Машина была напичкана всякими хитрыми японскими "прибамбасами". При движении задним ходом, откуда-то из- под машины раздавался приятный женский голос и настойчиво сообщал что-то по- японски. Нетрудно было догадаться, что это означало:"Внимание, задний ход"! Но, однажды ночью,он лихо гнал по хорошей, ровной дороге. Встречных машин было мало, хотелось спать. Вдруг, в машине откуда-то раздалсся суровый голос какого-то японского самурая, который что-то сказал по-японски. Андрюхе, с испугу, или с просонья, показалось что-то вроде: "Внимание, отстегивается задний мост"! Сон, как рукой сняло. Он остановился, осмотрел машину. Оставшуюся дорогу проехал с большой осторожностью. Голос самурая его больше не беспокоил. Приехав ко мне и рассказав эту историю, Андрей сам в нее не очень верил; предполагал, что это ему приснилось. За много лет я видел всякие японские штучки, например: автоматическое включение вытяжки и ионизатора при появлении табачного дыма. Меня заинтересовал правдивый рассказ Андрея. По своим каналам я выяснил, что Андрею это не приснилось. Сработала (очень эффективно) система пробуждения от сна за рулем. Я специально осмотрел Nissan Gloria и, действительно, обнаружил в нем датчик положения руля в составе системы курсовой устойчивости. Вообще, зарубежные автопроизводители чего только не наизобретали, чтобы не давать водителям спать за рулем. Некоторые даже ставят телекамеру, которая следит за глазами водителя, чтобы уловить момент его засыпания. Отечественные производители тоже стараются от них не отставать. Например: датчик неровной дороги. О нем я подробно написал на этом же ФОРУМЕ в разделе "Кто с чем работает".

[Алексей Юрин]

В разделе настоящего форума "Кто с чем работает" я рассказал "анекдот" про датчик неровной дороги и упомянул его в предыдущем сообщении. Недавно написал уже серьезную статью про этот датчик. Материал постарался изложить максимально просто и убедительно, чтобы было понятно и опытным профессионалам,и милым, симпатичным блондинкам, недавно получившим водительские права. Рекомендую прочитать статью "Датчик неровной дороги" на сайте ПРОСТО ИНЖЕКТОР.

[Алексей Юрин]

"увидел что впереди колеса левого стоит какой-то бочонок из него и выходит это трубка откуда происходит сброс. К верху этого бочонка подходят две трубки как я понял вакуума от инжектора одна подходит прямо к дроссельной заслонке, а вторая с противоположной стороны инжектора. Жидкость пахнет бензином. В чем причина машина работает и едет нормально. Одно но, что не так далеко проходит выхлопной коллектор. (Якобы это какой-то абсорбент). Будьте добры проясните что это и что необходимо сделать. Я так понимаю это самогонный аппарат. Пары преобразует в жидкость и выбрасывает ее. Но когда и почему

.
Уважаемый, Стус. Этот бочонок, скорее всего , не самогонный аппарат (примеч. в Бразилии многие автомобили ездят на этиловом спирте, который там получают в большом количестве из отходов переработки сахарного тростника), а адсорбер. Он представляет собой емкость, наполненную адсорбентом - активированным углем (как в противогазе). При нагреве бензобака бензин испаряется, но его пары выходят не в атмосферу, а попадают по трубке в адсорбер, где поглощаются адсорбентом. При работе двигателя на средних и высоких оборотах открывается по команде с ЭБУ клапан адсорбера, и, по другой трубке происходит "продувка" адсорбера, при которой во впускной коллектор всасывается адсорбированный бензин. Это требование экологии. В Вашем случае, вероятно, переполнился адсорбер (бочонок). Туда мог попасть бензин, а не его пары из бака, или адсорбер просто не продувается - неисправен (не срабатывает) клапан или забились трубки. Проверьте всю систему адсорбирования паров бензина! Но, может быть и более простой вариант: жидкость, капающая в районе двигателя - есть конденсат (чистая водичка), образующийся при работе кондиционера.

[Алексей Юрин]

Еще один случай из моей практики. Все современные автомобили оборудованы системой пассивной безопасности SRS (Supplementary Restraint System). Эта система включает в себя целый комплекс устройств, основными из которых являются подушки безопасности. На панели приборов есть значок, сигнализирующий о состоянии системы. Один раз приехавший ко мне на диагностику клиент с тревогой сообщил, что на панели загорелась лампочка "беременная женщина"...

[Алексей Юрин]

На панели приборов есть значок, сигнализирующий о состоянии системы. Один раз приехавший ко мне на диагностику клиент с тревогой сообщил, что на панели загорелась лампочка ...

Можно еще долго продолжать тему о различных лампочках в автомобиле. Очередной клиент на Лексусе RX330 c тревогой сообщил мне, что утром на морозе его "железный конь" с трудом завелся, а потом несколько раз моргнула лампочка AFS OFF. Какой необходим ремонт и сколько это будет стоить? Я подключил диагностический сканер, проверил вместе с клиентом все основные системы - ошибок не обнаружено. Но в одной из вспомогательных систем все-таки обнаружил ошибку С1241 - неисправность в цепи датчика солнечного света. Этот датчик входит в систему управления светом, также, как и AFS - система поворота ближнего света фар при повороте автомобиля. Эта система позволяет более эффективно освещать дорогу в зоне поворота. Моргнувшая лампочка AFS OFF показала, что в системе был зафиксирован сбой, возможно, из-за мороза. А то, что Лексус с трудом завелся при -30 С, это естественно. Я толково объяснил все это взволнованному владельцу Лексуса. ОН успокоился и с радостью заплатил за диагностику 25 $. Спасибо производителям дорогих, "напичканных всякими прибамбасами" автомобилей.

[Алексей Юрин]

Администратор Форума обратился с просьбой: после рассказов о сложных ремонтах и находках постарайтесь всё же предложить доступные методы обнаружения и устранения побеждённых вами неисправностей. Постараюсь выполнить его просьбу.

Это история с элементами детектива. Здесь я просто расскажу о том, какие необходимы проверки и что делать, если двигатель автомобиля не заводится. К нам на СТО привезли на эвакуаторе черный внедорожник Volvo XC 90 . Житель нашего города приобрел этот автомобиль в соседнем регионе по сходной цене. Прежний хозяин продал этот Volvo не очень дорого потому, что ему срочно были нужны деньги на новую квартиру. Знакомая история. У внедорожника почему-то не заводился двигатель. Бывший владелец объяснил, что надо всего лишь заменить один датчик, который внезапно сломался. Название этого датчика он вдруг забыл, но уверял, что заменить его – сущий пустяк, а цену за это он скинул не малую. Новый владелец Volvo был счастлив и гордился «удачным» приобретением. Ему очень не терпелось прокатиться на вновь приобретенном большом и мощном автомобиле. Разбираться с этим джипом пришлось мне. Я сразу понял, что с этим автомобилем не все так просто, как это казалось его новому хозяину. К тому же, Volvo XC 90 – автомобиль не простой, да еще и напичканный всякими противоугонными и другими мудреными системами. Определенных сроков и «железных» гарантий успешного ремонта я не давал, но хозяин Volvo был рад и тому, что его автомобиль все-таки взяли в ремонт на нашу СТО, в отличие от других автоцентров. Не торопясь, я начал диагностику. Двигатель, по результатам внешнего осмотра, был в хорошем состоянии, ухоженный, но не заводился уже давно. Начал с того, что проверил уровень моторного масла и антифриза в системе охлаждения, зарядил аккумулятор. Прокрутил стартером: крутит хорошо – компрессия в норме, ремень ГРМ не порван, подозрительных стуков нет. При включении зажигания на панели приборов зажигается лампочка «cheсk engine» - это значит, что электронный блок управления двигателем ( ЭБУ ) начинает работать (он зажигает эту лампочку). При повороте ключа зажигания в положение «ON» было слышно, как работает бензонасос в течение 3-4 секунд (предварительная накачка топлива в систему). Но вспышек зажигания не было. Снял верхнюю защитную крышку двигателя, чтобы добраться до свечей зажигания. При помощи контрольной свечки, убедился, что при прокрутке стартером искры нет. Далее рассоединил трубки в системе топливоподачи и убедился, что и бензонасос тоже не включается при прокрутке стартером. Во всех системах управления инжекторным двигателем есть датчик положения коленвала ( ДПКВ ) – главный датчик системы. Импульсы, вырабатываемые ДПКВ, дают ЭБУ основную информацию о скорости вращения и положении коленвала двигателя. Именно по импульсам ДПКВ электронный блок управляет системой зажигания (дает искру) и включает бензонасос (когда есть импульсы, т.е. двигатель крутится). Делаю предварительный вывод о том, что ЭБУ не получает импульсы с датчика положения коленвала, поэтому нет искры и топливоподачи при прокрутке стартером. Также убеждаюсь в том, что инжектора тоже не «щелкают» - на них нет управляющего сигнала с ЭБУ. Остановлюсь подробнее на проверке работы инжекторов: при включении зажигания на один вывод инжектора подается постоянный «плюс» (12 В), а на второй вывод – прерывистый «минус» с ЭБУ, определяющий частоту срабатываний и дозирование топлива в зависимости от ширины импульса. Для такой проверки нужен простой пробник из маленькой лампочки или светодиода. С инжектора надо снять разъем и пробником проверить: сначала подачу +12 В при включении зажигания, а потом - наличие управляющего импульса по кратковременному вспыхиванию лампочки при вращении коленвала. Можно также просто, или с помощью фонендоскопа, прослушать работу (щелканье) инжекторов. Вернемся к главному датчику системы. Почему его импульсы не доходят до ЭБУ? Анализирую возможные причины: 1. Неисправность самого датчика положения коленвала. 2. Неправильная работа ЭБУ. 3. Неисправность задающего диска . 4. Обрыв проводки между датчиком и ЭБУ, Наиболее вероятны первая и четвертая причины. Начинаю с проверки датчика. Добраться до него в этом двигателе было очень нелегко: пришлось снимать несколько элементов оборудования. Датчик формирует импульсы при прохождении прорезей задающего диска, который расположен в блоке, параллельно маховику. Поэтому сам датчик расположен чуть выше, недалеко от стартера. С трудом я снял этот датчик и проверил его. Сначала меня смутило тo, что на датчике была маркировка Denso. Но потом я вспомнил, что и ранее встречал японские комплектующие на «разных там прочих «шведах». ДПКВ на этом Вольво - обычный индуктивный датчик. Измерил сопротивление его обмотки: 1200 Ом - норма. На всякий случай, подключил датчик к осциллографу и энергично поводил перед его «носом» отверткой – увидел на экране четкий сигнал. Вывод: датчик исправен. Через отверстие для датчика прощупал пальцем задающий диск – он на месте, не сдвинулся и не разлетелся на части. То, что неисправен электронный блок управления, т.е. «мозги» - маловероятно, но не исключено. Остается проводка. Обрыв в проводке - наиболее вероятная причина отсутствия сигнала. Могли окислиться контакты в разъемах, но на таких машинах это практически не бывает. Скорее всего, обрыв – результат умышленного вмешательства с целью установки фирменной или «самопальной» противоугонки. Проверил «сигналку» – простенькая система, которая при постановке на охрану блокирует стартер. Дело не в охранной сигнализации. Предстояла трудоемкая процедура проверки проводки от датчика до ЭБУ. Я добрался до блока управления, снял с него разъемы, открыл на компьютере справочно-диагностическую программу Mitchel OD, нашел и скопировал схему cистемы управления двигателем этого Volvo с обозначением разъемов ЭБУ и ДПКВ. Приготовил комплект длинных проводов и мультиметр для «прозвонки» цепи. Начал с разъема, подходящего к датчику положения коленвала. Немного вытянув его на себя, чтобы было можно добраться до контактов, я увидел на проводке подозрительный участок провода, небрежно замотанный изолентой. Тут мне повезло. Размотав изоленту, я увидел, что один провод грубо, наискосок обрезан, явно – умышленно. Интересно, кому и для чего надо было резать провод от ДПКВ к ЭБУ? С нетерпением поскорее завести двигатель, но без суеты и спешки, я профессионально отремонтировал провод. Поставил на место датчик и все остальное, подсоединил разъемы к ЭБУ. Еще раз все проверил. Уверенно завел двигатель. После прогрева подключил газоанализатор, который показал, что двигатель работает отлично, Евро-3. Обрадовались все: разобрались с «чудом шведской техники». Вроде бы – happy end, но это было только начало детективной истории. Что было дальше - расскажу потом, если Вам будет это интересно. А что бы могли предположить Вы, уважаемые участники ФОРУМА : зачем кто-то обрезал провод от датчика к "мозгам" на этом Volvo XC 90 ?

[VSlav]

Что было дальше - расскажу потом, если Вам будет это интересно. [u]А что бы могли предположить Вы, уважаемые участники ФОРУМА : зачем кто-то обрезал провод от датчика к "мозгам" на этом Volvo XC 90 ?

Очень интересная история про Вольво. Алексей Юрин простых загадок не загадывает. Ответы на свои загадки он тоже сразу не дает. Предположу, что в этой истории была договоренность между двумя мастерами или даже СТО. Наверное этот Волво где то сломался, или просто кончился бензин. Заглохшую машину отбуксировали на СТО или в гараж. Там мастера обрезали провод и послали хозяина Волво на другое СТО, где надо было эту неисправность устранить и взять за это побольше денег. Даже если моя версия не верна, то все равно интересно, что было дальше?

[VSlav]

Не надо так плохо думать о мастерах автосервиса. А. Юрин уважает "нашего брата" - маслопузых слесарей и не стал бы писать о таких сволочах, которые таким образом разводят клиентов "на бабки". А провод обрезал наверно сам бывший хозяин, чтобы его Волво не забрали допустим за долги. Но все равно же Алексей Юрин напишет что было дальше, он обещал.

Конечно Сталкер прав, что А. Юрин уважает нашего брата. Но в рассказе "Диагностика с пристрастием - 3" он писал, как слесаря засунули тряпочку в глушитель Тойоты Кариба. А еще может быть, что кто то хотел установить на ХС-90 противоугонку в разрыв цепи датчика коленвала, но не доделал до конца и поэтому машина не заводилась.

[Алексей Юрин]

Но все равно же Алексей Юрин напишет что было дальше, он обещал.

Продолжение не имеет прямого отношения к диагностике, но я расскажу дальше эту поучительную историю. Счастливый хозяин Volvo пришел забирать свое « ожившее» чудо шведского автопрома. Я продемонстрировал ему хорошую работу двигателя, а мастер выгнал автомобиль из автокомплекса задним ходом. Обладатель мощного, 7-местного внедорожника премиум-класса еще раз поблагодарил нас, сел за руль и «дал газу». Но уехал он недалеко – метров тридцать от автокомплекса. Коробка-автомат не работала. При включении любой скорости вперед коробка гудела и не передавала «распределенный крутящий момент на все колеса». Изменившийся в лице владелец дефектного Volvo начал бурно возмущаться: «Что вы сделали с моей машиной? Почему она не едет?» Ему сдержанно объяснили: « Мы завели двигатель, другие агрегаты не трогали. Ваши претензии не по адресу. Вам – сочувствуем». Уже не счастливый владелец внедорожника успокоился, даже извинился и уговорил мастера взяться за «доделку» подозрительного автомобиля. Задним ходом загнали Volvo обратно на автокомплекс. Для начала поменяли масло в коробке, но это не помогло. Не потерявший надежду хозяин просил отремонтировать коробку-автомат за любые деньги. Машину оставили на автокомплексе. Наши мотористы-агрегатчики собрались снимать коробку, но призадумались: ранее им не приходилось ремонтировать подобные довольно сложные агрегаты с системой AWD (All-Wheel Drive – регулирование привода на все колеса). Я понял – для чего был обрезан провод главного датчика системы управления двигателем. Таким способом пытались скрыть серьезный дефект – неисправность АКПП с системой AWD. Далее я предпринял свое небольшое расследование. Обзвонил знакомых мастеров по ремонту автоматических коробок. Они проинформировали меня о том, что на ХС 90 коробку-автомат отремонтировать очень трудно: некоторые специалисты автомат-центров пытались произвести такой ремонт, но – безрезультатно, зря мучались. Надо приобретать новую или контрактную АКПП, которая стоит порядка 10700 рублей (американских). Также мне дали информацию о том, что в соседнем городе К. есть один автомат-центр, где вроде бы могут отремонтировать агрегат от ХС 90. Но, странное совпадение – этот Volvo привезли к нам на эвакуаторе из того самого города К. И еще, я не нашел в различных источниках достоверной технической документации по ремонту такой АКПП. Обсудив результаты моего расследования, решили предусмотрительно отказаться от ремонта сомнительного агрегата. Хозяин злополучного Volvo опять долго возмущался, скандалил, но мы были вынуждены ему только сдержанно сочувствовать. Через несколько дней он утащил на веревке свое «приобретение» куда-то в гаражи на ремонт к народным умельцам – мастерам «от скуки на все руки». Мы с искренним сочувствием помахали ему рукой, приговаривая без укоризны: «Не надо было гоняться за дешевизной». Но и на этом история с "чудом шведского автопрома" не закончилась. Продолжение следует.

[Алексей Юрин]

Очень интересно узнать : чем все-таки закончилась эта история про Вольво.

Сколько можно "тянуть кота за хвост"? Продолжение - на форум!

Продолжение истории с Volvo XC90 . Прошло лето. Настала осень. Я пришел на работу после отпуска. На диагностическом посту меня ждал черный Volvo ХС 90. Приведу дословно диалог, который произошел между мной и мастером-приемщиком. - Я спросил: «Аппарат тот же»? - - «Тот же» - ответил мастер. - А, хозяин? - - - Другой. - - Что с Volvo? - - Не заводится. - - Заводить будем? - - Заводи! -

[Алексей Юрин]

Просто о сложном. Но всегда ли это так сложно? Простой пример из моей практики. Приехал прошлой зимой ко мне на диагностику знакомый автогонщик Коля. У него прошедший огонь и воды боевой Лексус RX300. Николай проехал из соседнего города 400 км со скоростью более 100 кмчас. При этом обороты двигателя не падали ниже 4000, бензина он сжег очень много. Причина: не включалась 4-ая скорость (OD). Коля правильно сообразил, что неправильно работает АКПП. Он заехал в пару автоцентров, где скоропалительно поставили диагноз - неисправна коробка и назвали цену вопроса: ремонт такой АКПП - 2100 рублей (американских, т.к. Лексус - машина для американского рынка), а замена коробки - около 5000. Коля был в сильнейшем расстройстве и в замешательстве: какой вариант выбрать - ремонт или замену АКПП. А у меня наоборот было прекрасное настроение, по погоде мороз и солнце - день чудесный. Я достал руководство по ремонту ам Harier, Lexus RX300 и показал Коле страницу, где русским по белому было написано, что до тех пор пока коробка не прогреется до 50 градусов, OD (четвертая скорость) не включится. Это предохранительная от перегрузок мера. На многих автомобилях в АКПП установлен датчик температуры масла в коробке и OD не включается, пока агрегат не прогреется. Далее я подключил портативный диагностический сканер, который показал, что температура масла в коробке стоящего на морозе Лексуса +45 градусов. Чтобы убедить и успокоить друга Колю, надо было прогреть коробку до 50 градусов и провести ходовые испытания. Мы загнали Лексус в теплое помещение. Я осмотрел двигательный отсек: нижняя защита картера отсутствовала - давно оторвана и утеряна. Холодный воздух на скорости обдувал коробку и она не прогревалась до рабочей температуры.
Около часа мы гоняли двигатель на повышенных оборотах, прогревали коробку. Когда она прогрелась до 58 градусов, выехали на трассу. И сразу свершилось чудо - четвертая включилась при достижении скорости 55 км/час. Коробка исправна, Коля начал приходить в себя, радоваться жизни. Прокатившись еще с ветерком по трассе, констатировали, что температура масла в агрегате упала до +49 градусов (по показаниям сканера) и OD опять перестал включаться. Температура на свежем воздухе была -32 градуса. Радостный Коля поехал за 40-градусной. Надоел этот "металлолом" с коробками-автоматами, но настроение хорошее, можно будет поговорить об автоспорте.

[Алексей Юрин]

Просто о сложном.можно будет поговорить об автоспорте.

Автоспорт - моя любимая тема. И не только моя... Вот что я написал о спортивных двигателях в стиле "ПРОСТО О СЛОЖНОМ". В основе работы любого двигателя внутреннего сгорания лежат хорошо известные законы физики, химии, механики, и – никаких чудес, волшебства, мистики. Современный автомобильный двигатель – действительно, чудо инженерной мысли, техники и новейших технологий. Тем более, если это двигатель спортивно-гоночного автомобиля. Немного теории. Основное требование к спортивному двигателю - развивать высокую мощность. При этом двигатель должен быть легким и компактным. Экономичность, экологичность, долговечность, низкий уровень шума и некоторые другие параметры - уходят на второй план. Так за счет чего спортивный двигатель достигает высокой мощности? Ответ простой - за счет высоких оборотов. Есть общеизвестная формула: мощность пропорциональна квадрату скорости поделенному на два. Объясню проще: увеличиваем обороты в два раза – мощность возрастает в два раза; увеличиваем обороты в 3 раза – мощность растет в 4,5 раза; повышаем обороты в 4 раза – мощность увеличивается в 8 раз и т. д.; квадратичная зависимость. Обычный автомобильный двигатель максимально раскручивается до 5 – 7 тысяч оборотов в минуту. Двигатель спортивно - гоночного автомобиля выдает требуемую мощность при 8 -10 тысяч оборотов в минуту. На болидах Фоммулы-1 двигатель «выкручивают» до 12500 оборотов в минуту. Но есть еще одна менее известная формула: износ двигателя пропорционален скорости (оборотам) в квадрате – аналогично мощности, квадратичная зависимость. Простой пример: тихоходные дизеля изнашиваются очень медленно, имеют относительно невысокую мощность, но огромный моторесурс. Совершеннейшего бензинового двигателя спорткара Формулы-1 хватает только на одну гонку (2 -3 часа), и то многие болиды не доезжают до финиша - «перекручивают» или ресурса не хватает. Итак, мы пришли к простому выводу: чтобы увеличить мощность двигателя, надо повысить обороты. Но так ли просто это сделать? Двигатели современных гражданских автомобилей имеют немалую мощность, могут кратковременно раскручиваться до 6 - 7 тысяч об/мин. И при этом они очень надежны, долговечны и экономичны. Но раскрутить двигатель более 7000 оборотов в минуту не так то просто. Еще немного теории: обороты бензинового двигателя внутреннего сгорания регулируются «по воздуху» (дизеля – по топливу). Алгоритм работы двигателя таков, что он постоянно стремится набрать обороты до максимума, стараясь поглотить как можно больше воздуха. Но дроссельная заслонка ограничивает доступ воздуха и сдерживает, т. е. контролирует скорость вращения двигателя. Конструктивно диаметр воздушного канала дроссельного узла рассчитан так, чтобы при полностью открытой дроссельной заслонке («газ в пол») обороты не поднялись выше допустимо для данного двигателя максимума. Но чтобы раскрутить двигатель (спортивно – гоночный) более 7 -8 тыс. оборотов в минуту, уже не достаточно просто увеличивать диаметр воздушного канала, давая возможность «засосать» больше воздуха. В настоящих спортивных двигателях для повышения оборотов применяется целый комплекс сложных технических решений. При этом спортивный двигатель должен еще о очень быстро набирать обороты. Напомню, что в ДВС сгорает не бензин, а топливо - воздушная смесь, основные компоненты которой – кислород воздуха и углеводороды, т.е. пары бензина. Не буду подробно расписывать все четыре такта работы 4-х тактного бензинового двигателя (бывают еще и 2-х тактные). Остановлюсь подробнее на такте впуска. Именно на этом такте через открывшиеся впускные клапана цилиндр наполняется свежей топливо-воздушной смесью, всасываемой из впускного коллектора. Но на высоких оборотах время открытии впускных клапанов очень мало и в цилиндр может не успеть поступить достаточная порция смеси под атмосферным давлением. Кстати, двигатели без турбонаддува называют еще «атмосферниками». Вот тут то и нужен турбонаддув, который дает возможность быстрее и полнее зарядить цилиндр на такте впуска нужной порцией свежей топливо-воздушной смеси. Турбиной оснащены многие гражданские и спортивно – гоночные автомобили, как бензиновые, так и дизельные. Это сказки и домыслы, что двигатели с турбиной «жрут» больше топлива. Турбонаддув позволяет повысить мощность и приемистость без увеличения габаритов (объема) двигателя, с одновременным улучшением его экологичности и экономичности. Но турбонаддув, наряду с явными «плюсами», имеет и существенные «минусы». Турбина – дополнительный усложняющий элемент. Устроена турбина так: в одном корпусе на общем валу насажены две крыльчатки. Выхлопные газы двигателя подаются через выпуской коллектор на первую крыльчатку и раскручивают вал до очень высоких оборотов. А находящаяся перед впускным коллектором вторая крыльчатка гонит атмосферный воздух и создает избыточное давление, необходимое для более полного и интенсивного наполнения цилиндров. В обычных двигателях компактная турбинка создает давление наддува 1,3 – 1,5 атм. В спортивных двигателях нужно еще большее (над атмосферным) давление для быстрой раскрутки о достижения гораздо более высоких оборотов. У болидов Формуля-1 турбина, величиной не меньше двигателя, создает давление наддува до 3,5 атмосфер. Как было сказано выше, турбина – сложный элемент. Скорость ее вращения 12 -20 тысяч оборотов в минуту. Вал турбины вращается в подшипниках скольжения, которые необходимо смазывать и интенсивно охлаждать. «Турбинки» современных гражданских автомобилей сумели «довести до ума» и они стали достаточно надежными и долговечными. Турбины гоночных автомобилей гораздо более сложные, со множеством дополнительных устройств, например: интеркуллер, буст-контроль и др. В автоспорте эти усложнения необходимы о оправданы: ВСЕ ДЛЯ ГОНКИ – ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ. Однако во многих автогоночных дивизионах разрешены только «атмосферники». Так в российских шоссейно-кольцевых гонках, класс Лада, согласно регламента РАФ, принимают участие отечественные автомобили с ВАЗовским 16-клапаннымдвигателем, объемом не более 1,6 литра. Далее, кроме турбонаддува, спортивные двигатели имеют еще очень много конструктивных особенностей. Для улучшения наполнения цилиндров толиво-воздушной смесью специально доработан механизм газораспределения: клапана имеют больший подъем за счет изменения профиля кулачков распредвала. Также увеличена жесткость клапанных пружин, используются специальные втулки и уплотнения. Вспоминаю хитрость советских автогонщиков: на клапанные втулки ВАЗовских двигателей для гонок маслосъемные колпачки вообще не ставились для улучшения смазки стержней клапанов. На спортивных двигателях существенно доработана система зажигания: более мощная катушка должна успевать накапливать и отдавать энергию для стабильного искрообразования на очень высоких оборотах. Свечи зажигания используются «особо холодные», желательно «иридиевые» или «платиновые». Установка угла опережения зажигания и фаз газораспределения – секрет механиков автогоночной команды. Система выпуска тоже особенная, т. к. не должна создавать препятствия выходу выхлопных газов. На входе ставится воздушный фильтр «нулевого сопротивления». На гражданских автомобилях вышеуказанные фильтры использовать не желательно, так как они не обеспечивают необходимую при повседневной эксплуатации степень очистки воздуха. Отдельные детали спортивного двигателя, раскручивающегося до 12000 оборотов в минуту должны иметь необходимый, повышенный запас прочности. Из специальных материалов по особой технологии изготавливаются спортивные коленвалы, маховики, поршни, шатуны, шкивы, шестерни и другие детали. Настройка программы электронного блока управления двигателем спортивного автомобиля – процедура уникальная. У нас в стране секретами настройки спортивных ЭБУ владеют всего несколько человек. Чтобы качественно выполнить такую настройку нужно специальное оборудование, ПО, время, терпение и $. Выше я рассказал только об основных особенностях спортивных двигателей. Более подробно и конкретно об этих и других особенностях «спортивного двигателестроения» могу рассказать в дальнейшем , если вам, уважаемые участники ФОРУМА, это будет интересно.

[Алексей Юрин]

Баснописец И. А. Крылов писал:" А ларчик просто открывался".

Привез я один раз на ремонт генератор от Тойоты в специализированный центр "Супер-транс-ремонт". Специалисты центра начали разбирать генератор.Надо было сорвать и открутить гайку, крепящую шкив на валу генератора. При откручивании гайка вращается вместе с валом.Поэтому вал генератора надо надежно застопорить. Но как это сделать? Шкив генератора зажали в огромные тисы со специальными накладками и усиленным воротком попытались сорвать гайку. Японцы в резьбовых соединениях очень часто используют резьбовой герметик, который надежно защищает от случайного откручивания. Гайку надо только сорвать, а дальше можно открутить ее руками. Но в данном случае гайка никак не срывалась, шкив прокручивался в тисах. Стали затягивать тисы. Я, глядя на это действие, испугался, что раздавят шкив и сказал "Стоп! Ребята, есть другой способ" . Что это за способ ?

[Алексей Юрин]

"Paul" дал правильный ответ: Знаю два способа : 1- откручивать гайковертом сразу за гайку, 2- если гайковерта нет,снять заднюю крышку генератора и зажать в тиски за якорь.

Paul ! Спасибо за короткий, но простой и ясный ответ. Я имел в виду откручивание гайки шкива генератора при помощи ударного пневмогайковерта.При этом шкив можно просто держать рукой. Вообще, ударный пневмогайковерт - сильная штука, может справиться с любым болтом или гайкой.

[Алексей Юрин]

Этот случай имеет самое прямое отношение к названию данного форума ПРОСТО ИНЖЕКТОР.
Недавно по просьбе очень уважаемого человека мне пришлось продиагностировать гидроцикл Yamaha GP1300R. У него своеобразное электронное управление 2-х тактным 3-х цилиндровым двигателем объемом 1,з литра и мощностью 170 л.с. Хозяин не заводил свой чудо-гидроцикл целый год. Стал заводить - он не заводится. Отвез чудо в супер-фирменный сервисный центр YAMAHA. Супер-специалисты долго диагностировали агрегат и поставили диагноз: накрылся блок управления - не выдает управляющий импульс на инжектора. Надо заказывать новый ЭБУ за немалые деньги и ждать неопределенно долго. Хозяину гидроцикла никаких денег не жалко, но срок его не устраивает. После различных проверок я сам пришел к выводу, что в данном случае просто не открываются инжектора.Видимо в топливо попала вода и они "закисли". Импульс с ЭБУ на них есть, искра на свечах есть. Если залить во впускной коллектор немного бензина, то двигатель на короткое время заводится.Спецы сказали, что в таком случае по инструкции положено заменить инжектора на новые, которые тоже надо заказывать.Вариант не лучший. Но я все-таки настоял, чтобы инжектора сняли.На следующий день мне привезли снятые 3 инжектора. Обычные инжектора Denso с сопротивлением обмотки 14 Ом.Они действительно закисли и заклинили. При помощи "реаниматора форсунок Постоловского" и жидкости Wynns я без особого труда "расквасил" супер-инжектора. Первый защелкал через 10 минут, второй - через пятнадцать и третий - через двадцать. Проверил на стенде - alles ist in Ordnung. Все оказалось просто, ничего сложного.
Happy End !

[Алексей Юрин]

Недавно привезли на эвакуаторе к нам на автокомплекс Форд Фокус. Хозяин утром не смог завести машину, запаниковал, вызвал эвакуатор. Я завел Форда сразу ... с подгазовкой. Оказалось, что подклинил регулятор холостого хода. У Фордов это бывает часто. Для запуска двигателя канал добавочного воздуха должен быть максимально открыт, в то время, как заслонка полностью закрыта. Пришлось помучиться: снять регулятор холостого хода и тщательно промыть его. Находится регулятор в нижней части блока дроссельных заслонок и подбираться к нему надо с низу : из ямы, или когда машина поднята на подъемнике.

[Алексей Юрин]

Все оказалось очень просто.
Приехал ко мне на диагностику молодой высокий парень. Когда я диагностировал его Тойоту Короллу, то он наблюдал с интересом, задавал не глупые вопросы: чувствовалось, что он неплохо знает устройство автомобиля. Я спросил:
- А ты в автосервисе случайно не работал?
Он ответил:
- Нет, я дирижер симфонического оркестра, преподаватель в консерватории.
- А откуда же ты так хорошо разбираешься в автомобилях?
- О-о-о, у меня брат - доктор наук, секретный физик-ядерщик.
P. S. Да уж. секретный.

[Алексей Юрин]

Администратор Форума обратился с просьбой: после рассказов о сложных ремонтах и находках постарайтесь всё же предложить доступные методы обнаружения и устранения побеждённых вами неисправностей.

Разговор в автосервисе.
Клиент с тревогой: На панели приборов загорелась лампочка "Check engine".
Диагност: Так, уже хорошо - значит лампочка исправна.

[Алексей Юрин]

Русская пословица: скупой платит дважды.

В этот раз речь пойдет о достоверности диагностики. Мой коллега диагност Андрей Бежанов говорит: «Смысл в том, что каждый раз надо творчески подходить к диагностике. Одну и ту же неисправность всегда можно проверить разными способами. Надо только остановиться, посмотреть вокруг, и почти всегда можно увидеть, чем и как можно определить неисправность. Мастерство диагноста состоит не в том. Чтобы сделать предположение, а в том, чтобы его достоверно подтвердить, и при этом, как можно менее затратными способами». Отличным подтверждением его слов является одна показательная и весьма поучительная история из моей практики.
История эта такова. У одного незадачливого автолюбителя начал «подтраивать» двигатель любимого ВАЗ-2115. Машина не старая: пробег около 30 тыс. км. Но дальше – хуже: на холостом ходу двигатель «троил» уже постоянно, хотя при повышении оборотов работал стабильно без заметного падения мощности. По советам друзей и знакомых, хозяин «пятнашки» менял свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, бензонасос, топливные и масляные фильтры, промывал инжектора ацетоном. Но все это не помогало; « троение» на холостом ходу только усиливалось. К тому же постоянно горела лампочка Check Engine. Друзья искренне советовали, что если горит эта лампочка, то нужно проверять машину специальным электронным сканером.
Ко мне на диагностику владелец этого ВАЗ-2115 приехал с недоверием и предубеждением, что эта процедура – вынужденная трата времени и денег. Ведь он проверил заменой на исправное, уже все, что смог.
Диагностика ВАЗовского 8-ми клапанного двигателя – процедура не очень сложная, тем более, что у меня в этом деле имеется немалый опыт и есть всё необходимое оборудование.
В большинстве случаев я успеваю сделать диагностику двигателя за 1,5 часа. Но в данном случае я не уложился в указанное время. Так как пришлось все терпеливо показывать и доказывать технически безграмотному клиенту, который упорно не хотел верить в возможность серьезного дефекта у еще не старого «шедевра» родного автопрома.
Как обычно, первым делом я подключил диагностический сканер и считал ошибки:
Р0300 –имеют место множественные пропуски воспламенения,
Р0304 – имеют место пропуски воспламенения в 4-м цилиндре.
В данном случае основную информацию несет ошибку Р0304, а ошибка Р0300 записывается после и является подтверждением наличия большого числа пропусков воспламенения. Стираю ошибки. Но через 15 секунд при работе двигателя на холостом ходу вновь высвечивается ошибка Р0304. Еще раз удаляю ошибку, но поднимаю обороты до 2500: двигатель работает без перебоев и ошибка Р0304 не появляется. Сбрасываю обороты, двигатель начинает «троить» и лампочка Check Engine загорается. Малограмотному клиенту было бесполезно объяснять алгоритм возникновения ошибки Р0304.А происходит это так: при пропуске воспламенения (по любой причине, не обязательно из-за зажигания) в каком-то цилиндре двигатель заметно вздрагивает, то есть происходит резкое изменение угловой скорости коленчатого вала. Система самодиагностики ЭБУ считывает угловую скорость через ДПКВ по вращения маркерного (зубчатого) диска на шкиве коленвала и, по ее изменению в момент пропуска воспламенения, определяет недорабатывающий цилиндр. Во многих современных системах управления двигателем реализована функция подсчета пропусков воспламенения и. если их число превысит определенный предел за ездовой цикл, то ЭБУ отключает инжектор недорабатывающего цилиндра: недопустимо по требованиям экологии и здравого смысла «вылетание в трубу» несгоревшего топлива. При этом, естественно, загорается Сheck Engine с занесением в память соответствующей ошибки по конкретным цилиндрам. Сканер – безусловно, самый информативный диагностический прибор, но в данном случае он не показывает причину возникновения ошибки Р0304 - множественные пропуски воспламенения в 4-м цилиндре.
Я то уже понял, что двигатель «троит» из-за недостаточной компрессии в 4-м цилиндре. Но в этом еще надо убедить недоверчивого клиента и найти причину снижения компрессии. Показания газоанализатора подтверждают клиническую картину: при 840 об/мин. пропуски воспламенения есть и СН (несгоревшие углеводороды) «летят» за 1100 ед. на млн.- бензин в 4-м цилиндре не сгорает. При повышении оборотов пропуски воспламенения прекращаются СН падает до 150 ед. на млн., то есть нормализуется. Объяснение простое: на малых оборотах из-за малой компрессии недостаточно сжатая смесь не воспламеняется от искры. При повышении оборотов сжатие происходит более резко и утечки компенсируются быстротой нарастания давления. Смесь воспламеняется, пропуски прекращаются. Также я предлагаю владельцу этой машины поднести руку к выхлопной трубе и по неравномерности выхлопа убедиться в наличии пропусков воспламенения на холостом ходу и их исчезновении при повышении оборотов.
Теперь придется измерить компрессию. Для большей достоверности и выявления дефекта я измеряю компрессию при помощи вкручиваемого в свечное отверстие датчика давления, подключенного к осциллографу в режиме самописца. При этом на большом экране монитора я могу наблюдать в динамике и показывать изумленному клиенту графики изменения компрессии, то есть давления в цилиндре с точностью до 0.01 атм. По очереди ввертываю датчик давления в каждый цилиндр и измеряю компрессию с построением графиков и фиксацией максимальных значений. Все четко и наглядно: в 1 – 3 цилиндрах максимальное давление по 12.8 атм., а в 4-м цилиндре – 8,2 атм. Предварительный диагноз наглядно подтверждается и недоверчивей клиент «верит своим глазам».
Далее ищу причину снижения компрессии в 4-м цилиндре. Обычно это бывает из-за прогорания клапана или поршня, залегания или поломки колец. Провожу несложный тест: заливаю в цилиндр через свечное отверстие шприцем 10мл моторного масла. От такого «вливания» кольца лучше держат компрессию, и она должна резко повыситься на короткое время. Но повторный замер показывает, что компрессия осталась на уровне 8,4 атм. Увы, скорее всего прогорел клапан. Осталось определить – какой клапан прогорел. Это можно сделать без разборки двигателя. Вкручиваю в свечное отверстие 4-го цилиндра шланг со штуцером М14х1,25. Помощник плавно прокручивает коленвал, а я дую в этот шланг. На такте выпуска воздух должен выходить в выпускной коллектор и далее в выхлопную трубу. В такте впуска воздух будет выходить во впускной коллектор, это слышно. При сжатии и рабочем ходе воздух никуда выходить не должен, это очевидно. Но в данном случае воздух уходил из 4-го цилиндра на всех четырех тактах. Я взял продувочный пистолет, подал под хорошим давлением воздух в цилиндр, убедился сам и показал клиенту, что на такте сжатия и рабочего хода воздух дует из выхлопной трубы. Вывод: выпускной клапан 4-го цилиндра не держит давление. Но это может быть дефект самого клапана или его седла – трещина, прогар. Также такое бывает при неплотном закрытии из-за неправильной регулировки – отсутствие теплового зазора. Придется проверить зазор в клапанах. Снимаю клапанную крышку, проверяю зазоры - они в норме, клапана должны полностью закрываться. С вероятностью близкой к 100 % могу теперь утверждать, что в 4-м цилиндре прогорел выпускной клапан или его седло. Вскрытие покажет. Говорю приунывшему клиенту, что надо снимать и ремонтировать головку блока цилиндров – в лучшем случае менять один клапан. Это заводской дефект, к сожалению. Ставлю на место крышку клапанов, смазав прокладку под нее фирменным серым герметиком. Устанавливаю на место все остальное и запускаю двигатель.
Владелец «пятнашки» на всякий случай жалобно спрашивает:
- А вдруг всё-таки это не клапан прогорел, а какая-то свечка или провод? Не зря же мужики говорят, что надо всё по зажиганию проверить.
Я задаю встречный вопрос:
- А сколько Вы уже поменяли комплектов свечей и проводов по советам этих мужиков?
Для полной убедительности проверяю работу системы зажигания при помощи мотор-тестера (осциллографа). При этом демонстрирую на большом экране четкие, правильные осциллограммы технически малограмотному клиенту.
В конце концов несчастный владелец «пятнашки» соглашается, что надо делать ремонт головки – менять клапан. С дефектным клапаном долго ездить нельзя. Я приглашаю на диагностический пост нашего моториста. Он классный специалист: ремонтирует не только двигатели гражданских автомобилей, но и создает спортивно-гоночные уникальные агрегаты. К тому же у нас на автокомплексе есть всё необходимое для ремонта оборудование, приспособления и качественные запчасти. Моторист называет цену ремонта и срок – 1 день. Но клиенту цена кажется высокой и он явно не хочет платить за исправление заводского дефекта. Расстроенный владелец «пятнашки» расплачивается за диагностику и, не сказав «спасибо», уезжает.
Но на этом история с «пятнашкой» не закончилась. Через четыре дня владелец ВАЗ-2115 приезжает к нам в спортивно-технический клуб «Атом» и предъявляет претензию:
- Я заплатил за диагностику. Потом за замену клапана, причем вдвое меньшую сумму, чем вы мне называли. Но двигатель моей машины как троил – так и троит, даже еще хуже стало. Дело не в клапане, а в чем-то другом. Верните мне деньги.
Я был полностью уверен в правильности и достоверности своей диагностики. Возможно что-то «накосячили» умельцы, которые меняли клапан.
Повторная диагностика. Загоняю машину на диагностический пост. Быстро, без лишних движений, как на гонках, провожу диагностику двигателя злополучного ВАЗ-2115. Снимая поочередно наконечники со свечей, вижу, что на холостом ходу недорабатывает 4-й цилиндр. Сканер высвечивает те же ошибки Р0300 и Р0304. Газоанализатор показывает ту же картину, что и в прошлый раз. Система зажигания в порядке. Давление топлива в норме. Измеряю компрессию: 12,7; 12,8; 12,7; 7.8. Далее вижу, что прокладка под крышкой клапанов та же самая, на сером герметике. До сих пор возмущающемуся хозяину пятнашки показываю, что приржавевшие гайки выпускного коллектора никто не откручивал и вообще, головку блока цилиндров не снимали и не ремонтировали.
Вот так: «скупой платит дважды», еще скупее - трижды и т. д. Пришлось бедняге еще раз платить за диагностику. Можно было конечно пожалеть его, как пострадавшего от... . Но пусть знает, как важна квалифицированная диагностика, уважает труд диагноста, не гоняется за мнимой дешевизной, а доверяет только профессионалам. И действительно, через месяц я увидел на автокомплексе знакомую «пятнашку», которой меняли стойки. Хозяин машины вежливо поздоровался со мной и сказал, что теперь будет приезжать на ремонт и обслуживание только к нам.
Всё закончилось благополучно, так и должно быть. Однако можно себе представить - сколько стоила бы ошибка диагноста. И дело даже не в деньгах, а в престиже и репутации диагноста, автокомплекса и всей системы высокопрофессионального автосервиса.