Синхронизация при работе с CSS-скриптом

[Viktorov]

Скрипт Андрея Шульгина (г. Черновцы, подробно - на сайте В.Д.Постоловского) - мощное диагностическое средство в руках владельцев Autoscope-III.
Синхронизация сигналов в скрипте осуществляется по высоковольтному (ВВ) сигналу (искре) 1-го (или выбранного диагностом) цилиндра.
Это вносит некоторые затруднения, когда двигатель оснащён индивидуальными катушками зажигания.
Поэтому в случаях с индивидуальными катушками я делаю так:
- вынимаю катушку 1 цилиндра,
- удлиняю ВВ-выход обычным ВВ-кабелем без внутреннего сопротивления (от старых Москвичей, Жигулей и т.п.), для чего надеваю его на свечу, другой конец всовываю в свечной ВВ-контакт катушки, надавливаю и приматываю изолентой,
- цепляю на этот кабель синхродатчик адаптера зажигания,
- массовое (крепёжное) гнездо катушки на всякий случай соединяю с массой двигателя или минусовой клеммой АКБ.
Если работаю под капотом, а помощник в салоне, то себе для контроля ставлю дополнительный тахометр.
Всё показано на фото, дополнительный кабель - красного цвета.

CSS-sinchro.jpg (102.2 КБ) Просмотров: 9975

Дальше измеряю, как обычно, по методике CSS.
Может, это сообщение, пока я его писал, отстало от жизни, и синхронизация уже придумана не только по высоковольтному (ВВ) сигналу.
Если так, то кто знает, подскажите.

[andr9621]

Только на Вашем форуме узнал, что у Вас Autoscope-III. Синхронизацию делаю по первичке (у меня Autoscope-II, пришлось покупать делитель). В Вашем случае сигнал ДПКВ на вход 5, первичку на вход 6. При запуске скрипта указать в канале 2 вход 6 вместо входа 7. И все будет работать!

[Viktorov]

...И все будет работать!

Большое Вам спасибо, andr9621!
К сожалению, в методичке Андрея Шульгина (на сайте В.Д.Постоловского) и разделе Help на Autoscope III указана синхронизация только по ВВ-выходу. Чем и пользуюсь, в других местах не рылся.
Ваша подсказка упростит пользование скриптом, и думаю не только мне.
Ещё раз благодарю.

[andr9621]

Пожалуйста ! Эти же сигналы использует вкладка Dynamic. С ее помощью можно наблюдать неравномерность частоты вращения двигателя в реальном времени.

[Viktorov]

andr9621, просил бы Вас прокомментировать эту картинку:

Как видите, налицо в момент подачи газа первоначальное увеличение эффективности цилиндров, а затем снижение эффективности всех цилиндров по мере роста оборотов. В движении это проявляется в том, что при скорости около 80...90км/ч существенно ускориться на 4-й передаче практически невозможно, ускорение происходит крайне медленно. Причём владелец авто утверждает, что был период кратковременного (несколько часов) существенного улучшения мощности двигателя.
Своего мнения не излагаю, т.к. необходимо Ваше независимое мнение.
Спасибо.

[andr9621]

Интересный скрин, такой вижу впервые. Эффективность работы падает, а обороты набираются. Можно предположить нехватку топлива, смущает только уверенный набор оборотов в момент резкой перегазовки. 3 и 4 цилиндры сразу после выключения зажигания имеют большие утечки.
Сбросьте файл на внешний файлообменник, интересно "покрутить" его самому.

[Viktorov]

Файл сброшу позднее, сейчас его нет под рукой.
Забыл написать: при отключенном лямбда-зонде и плавном наборе оборотов растёт СО (в выпускном коллекторе)с 0,7 до 1,5...2%, но как бы не очень регулярно, примерно в 80% случаев.
Один раз после остановки двигателя держалось СО=1% больше 1 минуты, как застряло - компрессор-то в газоанализаторе слабенький, вот и не мог долго откачать, а само - не рассасывалось.
Версия: подрезана шпонка шкива коленвала, это вызвало сдвиг по фазе ГРМ и ухудшение продувки; улучшение было, когда фаза на некоторое время вернулась. Второе, что надо проверить - чистоту выпускной системы.
Снижение эффективности цилиндров после выключения зажигания также связываю не с утечками, а с увеличенным противодавлением в выпускной системе.
К сожалению, эти версии я проверить не успел - клиент был иногородний и спешил домой.
Почему мысль о противодавлении возникла поздно, поясняю: двигатель набирает обороты до 7000, а это как бы не характерно.

[Viktorov]

Файлы скрипта CSS 2112-5.mwf и 2112-6.mwf для анализа скачайте отсюда:
2112-5.mwf
2112-6.mwf

[andr9621]

Перезалейте, пожалуйста, файлы на http://files.mail.ru/, а то этот слегка жаден.

[Viktorov]

Перезалил:
2112-5
2112-6

[Viktorov]

Добавлю к вышесказанному: клиент по телефону сообщил, что шпонка не подрезана.

[andr9621]

Прошу прощения за задержку с ответами.
Мне кажется, противодавления нет.
Пояснения к скринам:
1 - сильный провал в момент перегазовки (нехватка топлива?),
2 - эти цилиндры работают хуже по всей длине записи,
3 - этот цилиндр работает какое-то время после выключения зажигания,
4 - проблемы с ГРМ (клапана, компенсаторы) в красном и синем.
Обе осцилограммы идентичные.
Задайте этот-же вопрос на сайте В.Д.Постоловского, чем больше мнений - тем ближе к истине.

[Viktorov]

andr9621, большое спасибо за анализ. Клиент с ним также ознакомлен (он в другом городе, поддерживаем связь по телефону).
Действительно, надо проверять механическую часть двигателя. Шпонка оказалась целой. О клапанах мы говорили сразу, но по сообщению клиента их никто (?) не может проверить. Весьма возможной представляется версия о гидрокомпесаторах, так как для них характерно не только плохое, но и нестабильное поведение. И, возможно, именно в период их нормальной работы двигатель развивал требуемую мощность.
Была (и остаётся) также версия о грязи в инжекторах. Но на месте руки до них не дошли, так как они недавно были у другого мастера на очистке. Грязь часто проявляется не только в потере производительности и баланса, но и в нарушении герметичности. Поэтому весьма вероятно, что работа 3-го цилиндра (эпюра коричневого цвета) после выключения зажигания связана с попаданием топлива в цилиндр в силу негерметичности. А зажигание в этот момент - калильное.
Жду сообщений клиента о проверках. По получении сообщу о результатах.