Добавить в Избранное Internet Explorer
Добавить в Закладки (для Firefox)

Просто инжектор

При перепечатках ссылка на http://injector.fotocrimea.com обязательна

              

Доверяй, но проверяй

 

  Хорошо иметь много друзей. И помогут в трудную минуту, и поддержат, и подсобят. Да и отдыхать с друзьями веселее. Конечно, у каждой медали есть и обратная сторона. Ведь и тебе приходиться также и помогать, и поддерживать, и, бывает, жертвовать ради друзей своим личным временем.

 

С Василием дружим давно, мы с ним ещё в школе учились. С тех пор так и остались вместе. Когда-то у него была «шестёрка», и с этой простой и надёжной машиной проблем почти не было. Потом у него появилась «бэушная» ВАЗ 2105, да ещё и с газовой установкой. С нею начались проблемы почти сразу. Мотор плохо работал на бензине, на холостом ходу. Поездки к карбюраторщикам не помогали. В карбюраторе заменили прокладки, диафрагмы и ЭМК. Но, кроме расходов, других результатов это не дало.

Тогда Василий приехал ко мне, и попросил посмотреть зажигание. Как раз с зажиганием проблем не оказалось, зато обнаружился сильный подсос воздуха по осям дроссельных заслонок в стареньком «Солексе». «При таком подсосе воздуха, ровного холостого хода у тебя не будет» – огласил я свой приговор. Василий был озадачен: «А для чего же я тогда покупал новые ЭМК, диафрагмы и прокладки?» – спросил он.  «Ну, это вопрос не ко мне, а к твоим карбюраторщикам» – ответил я ему. Расстроенный Василий уехал.

Но, не прошло и недели, как он появился на довольно свежей ВАЗ 21099. «Оцени машину, – сказал он гордо, – газ, бензин. Вот только боюсь я этого инжектора. С карбюратором как-то всё было понятно»  «Не переживай, – успокоил я его, – то, что один человек сделал, другой завсегда сломать сможет». Посмотрев машину, я в целом остался доволен: кодов ошибок нет, компрессия во всех цилиндрах около 11 бар, ЦэО 0,5%, холостой ход ровный и на газу, и на бензине. Но Василий не унимался. Уж очень он побаивался загадочного инжектора. Взяв с меня слово, что в случае чего я помогу, он, наконец, уехал.

Не прошло и месяца, как Василий появился снова. Сразу было слышно, что мотор работал плохо, вроде как троил. Василий был расстроен. А я как раз был очень занят домашней работой, и приезд Василия был, мягко говоря, не очень кстати. Я даже попытался намекнуть ему об этом. Но он в ответ применил «хитрость». Василий сказал: «А я тебя даже и отвлекать не буду, я просто здесь сам попробую её починить». Он знал, что я не выдержу этого зрелища, не смогу смотреть, как он «мучает» машину. Так оно и произошло. (Ничего не поделаешь, дружба есть дружба.)

Начал я с просмотра кодов ошибок (фото 1).

Фото 1. Коды ошибок

Их было много, но главными были, конечно Р0302 и Р0303 – пропуски воспламенения во втором и третьем цилиндрах. Будучи уверен по результатам осмотра месячной давности, что с мотором всё в порядке, я начал проверять систему зажигания.

Посмотрел «вторичку» на USB осциллографе. Сразу бросилась в глаза неправильная линия горения искры,  с «шумами» во втором и третьем цилиндрах (фото 2, 3, 4, 5).

Фото 2. Эпюра вторичного напряжения в 1-м цилиндре (1)

Фото 3. Эпюра вторичного напряжения в 3-м цилиндре (1)

Фото 4. Эпюра вторичного напряжения в 4-м цилиндре (1)

Фото 5. Эпюра вторичного напряжения во 2-м цилиндре (1)

Ага, значит, коды не врут! Проверил свечи, высоковольтные провода, модуль зажигания и посмотрел управление модулем. Но придраться ни к чему не смог.

Неужели всё-таки проблема с мотором? Но ведь не прошло ещё и месяца, как я измерял компрессию. Да и пробег с того времени смешной. На всякий случай смотрю пульсации разрежения впускного коллектора при прокрутке стартёром (фото 6).

Фото 6. Пульсации разрежения во впускном коллекторе при прокрутке стартёром

Вот она, неисправность! Правые вакуумные склоны разные по длине. А как раз через одну пульсацию (порядок работы цилиндров 1, 3, 4, 2) и будут второй и третий цилиндры.

А что покажет эпюра на заведенном моторе (фото 7)?

Фото 7. Пульсации разрежения во впускном коллекторе на работающем двигателе

Эта эпюра тоже неправильная – вместо ровных пульсаций видим какие-то ступеньки.

Заново проверяю компрессию: в первом цилиндре 10,5 бар. Вкручиваю компрессометр во 2-й цилиндр и прошу Василия включить стартёр. При включении стартёра раздаётся какой-то странный звук, похожий на чмоканье. За всё время своей работы такого звука я ещё не слышал. Неужели сломался компрессометр? Вкручиваю компрессометр опять в 1-й цилиндр. Чмоканья нет. Вкручиваю обратно во 2-й цилиндр. Есть чмоканье! Вкручиваю теперь в 3-й цилиндр. Чмоканье есть. Вкручиваю в 4-й цилиндр. Чмоканья нет. Чем дальше, тем интересней. Тогда вкручиваю компрессометр во 2-й цилиндр, а в 3-й цилиндр вкручиваю свечу. Чмоканья нет. Чудеса! В первое мгновение я даже растерялся. Так, есть информация к размышлению, нужно думать.

Может быть что-то с клапанами? Тогда сделаем пневмотест. Поршень 2-го цилиндра ставлю в ВМТ на такте сжатия, а в свечное отверстие этого же цилиндра вкручиваю штуцер и насосом качаю в цилиндр воздух. Отчётливо слышно шипение выходящего куда-то воздуха. «Василий, – кричу, – слушай куда воздух выходит». По очереди ищем, но не находим. Воздух не выходит ни в выхлоп, ни в картер, ни во впускной коллектор. Наконец-то, находим! Оказывается воздух выходит в соседний третий цилиндр. Неужели, как говорил Сергей Ворсин, «прострел» между двумя цилиндрами?

Теперь вкручиваю во 2-й цилиндр датчик давления. Эпюра интересная (фото 8).

Фото 8. Эпюра давления во 2-м цилиндре (1)

На выпуске разрежение приличное (минус 0,695 бар), а на впуске, наоборот, слабое (минус 0,490 бар). А ведь эти величины должны быть примерно одинаковые, за вычетом небольших потерь в плохих уплотнениях в цилиндрах. Ведь воздух-то никуда не девается – сколько воздуха мотор засосал (разрежение на впуске), столько же должно быть и на выпуске (разрежение перед открытием выпускного клапана). Поршень просто сжал этот воздух, а потом «растянул». А здесь всё совсем не так…

Поршни 2-го и 3-го цилиндров движутся синхронно – сперва оба вверх, а потом оба вниз. При движении вниз в одном из цилиндров будет впуск, а в другом рабочий ход. Вот во время рабочего хода, когда давление в цилиндре максимально, выхлопные газы перетекают в соседний цилиндр (в котором в это время такт впуска), уменьшая в нём разрежение и «разбавляя» горючую смесь. Поэтому на впуске разрежение меньше – минус 0,490 бар. Потом такты в цилиндрах меняются местами, и тот же процесс «разбавления» происходит уже в другом цилиндре. То есть, выхлопные газы перекачиваются сначала из 2-го цилиндра в 3-ий, а потом наоборот – из 3-го во 2-й. Понятно, что нормально  гореть такая «разбавленная» смесь не будет. Получается, что мотор даже не «троит», а скорее «двоит».

А теперь посмотрим эпюру давления в 3-м цилиндре. Она в точности соответствует эпюре 2-го.

Интересно, а какая эпюра будет в нормально работающем 1-м цилиндре? Вкручиваю датчик давления в 1-й цилиндр, тем самым исключая его из числа работающих цилиндров мотора. Но без первого цилиндра мотор работать отказывается. Ну что ж, это только подтверждает то, что мотор «двоит».

Так, теперь с мотором всё ясно, авто отправляем к мотористу, но как же я так промахнулся с диагностикой? Почему сразу не проверил мотор, а терял время с системой зажигания? Доверился сканеру? Но, ведь современные ЭБУ определяют пропуски воспламенения по неравномерности вращения коленвала, то есть, система зажигания не тестируется, а просто определяется, что коленвал не получает ускорения. А именно это и происходит, соответственно, при пропуске воспламенения смеси. Как же я так? Ведь я сам всегда объяснял клиентам, что автомобиль стоит на трёх китах: мотор, система зажигания и топливоподача. И что начинать диагностику нужно, в первую очередь, с первого кита, то есть с мотора. А сам-то полез в зажигание, потерял время…

Снятие головки подтвердило предполагаемый диагноз – прокладка прогорела между 2-ым и 3-им цилиндрами. Газовая установка, видимо, тоже посодействовала в этом. После замены прокладки всё пришло в норму (фото 9) – разрежение на впуске увеличилось, «холмики» на выпуске уменьшились.

Фото 9. Эпюра давления во 2-м цилиндре после замены прокладки головки блока (1)

 

А для себя я извлёк очередной урок – хотя я и лично измерял компрессию месяц назад, но уже сегодня нельзя было верить устаревшим цифрам. Оказывается,  доверять можно только сегодняшним измерениям.

Как говориться, доверяй, но проверяй!

 

Александр Передерий   

г. Ирпень

Статья размещена также в журнале "Автомастер" 4-2009

 

 

Обсудить на ФОРУМЕ "Просто инжектор"

 


Для перехода на главную страницу нажмите З Д Е С Ь




Copyright: "Просто Инжектор©" 2007

Rambler's Top100