Добавить в Избранное Internet Explorer
Добавить в Закладки (для Firefox)

Просто инжектор

При перепечатках ссылка на http://injector.fotocrimea.com обязательна

 

ЦэО как много в этом звуке


Работа двигателя не может считаться качественной, если токсичность выхлопа лежит вне допустимых
пределов. В свою очередь, с токсичностью выхлопа напрямую связано техническое состояние 
системы впрыска (инжектора). Необходимость оценки инжектора по составу отработавших газов, 
таким образом, очевидна, и это нашло применение в компьютерной диагностике. Однако часто такая
оценка не только не дает требуемых результатов, но заводит мастера-инжекторщика на ложный 
путь. Попытаемся разобраться, почему так происходит.

В результате сгорания смеси в цилиндрах образуется окись углерода СО, кислород О2 и другие 
продукты сгорания (рис. 1). При этом часть кислорода - как поступившего, так и образовавшегося
 - сгорает, а остаточный кислород выталкивается в выхлоп.
Современные инжекторные системы, имеющие лямбда-управление, обеспечивают двигатель 
стехиометрической горючей смесью на холостом ходу (коэффициент избытка кислорода  1) и 
обедненной смесью на частичной нагрузке ( 1,1…1,15). При нормальной работе всех систем 
двигателя концентрация окиси углерода в отработавших газах составляет около 0,6% и 0,3% 
соответственно (рис. 1). Остаточный кислород фиксируется лямбда-зондом, сигнал которого 
флюктуирует с частотой 0,3…1 Гц в пределах 0…1 В (рис. 2).


    Рис. 1. Состав отработавших газов  [1]    Рис. 2. Осциллограмма сигнала


При перебоях в зажигании отдельные порции смеси не воспламеняются, снижается  концентрация 
продуктов сгорания, в том числе СО. Несгоревший кислород попадает в выхлоп, что снижает и 
величину сигнала лямбда-зонда. Таким образом, налицо все признаки обедненной смеси, и если 
система впрыска оснащена устройством регулировки СО, то смесь обогащают, повышая СО до нормы, 
что отнюдь не ликвидирует проблему. 
При этом обогащенная смесь способна несколько выровнять работу двигателя, усугубляя 
заблуждение. Следующим шагом такого ремонта, как правило, является поиск неисправностей в 
деталях, непосредственно влияющих на обогащение смеси - датчиках температуры, положения 
дроссельной заслонки, абсолютного давления, а также лямбда-зонде, измерителе расхода воздуха, 
дозаторе-распределителе топлива, регуляторе давления, форсунках и т.д. Идя по ложному пути, 
ремонтник неизбежно приходит к самому сложному устройству - контроллеру, что иногда 
заканчивается его выводом из строя.
Действительная неисправность обнаруживается проверкой компонентов системы зажигания, качества 
искрообразования и углов опережения зажигания.
В отличие от перебоев зажигания засоренность системы выпуска отработавших газов имеет признаки
обогащенной смеси - высокие значения СО и напряжения лямбда-зонда. Обеднение смеси путем 
регулировки СО к положительному результату не приводит. Снижение количества поступающего в 
цилиндры топлива даже до критической величины - т.е. до потери характеристик и даже остановки
двигателя - не обеспечивает существенного снижения СО. Поскольку в таких случаях кодовая 
диагностика индицирует, как правило, несколько неисправностей, то ремонт идет по ложному 
пути проверки или замены "неисправных" компонентов системы впрыска.
Неисправность обнаруживается проверкой противодавления отработавших газов.
Нарушения фазы газораспределения чаще всего возникают в результате ремонта двигателя или 
замены зубчатого ремня (цепи) ГРМ. При этом, как правило, концентрация СО и сигнал 
лямбда-зонда возрастают, что наводит на мысль о поломке или разрегулировании системы впрыска. 
В действительности же система впрыска работает безупречно, а истинной причиной является 
ухудшение очистки цилиндров от продуктов сгорания. Некоторые системы впрыска, реализуя 
адаптивную функцию, теряют способность к "обнулению" (установке параметров), т.к. двигатель 
работает в запредельном режиме. Такое поведение контроллера только убеждает ремонтника в 
неисправности инжектора и, как в вышеописанных случаях, толкает его на ложный путь.
Неисправность обнаруживается проверкой фазы газораспределения. Часто такая проверка 
затруднена, т.к. на приводе ГРМ мотористы любят ставить свои многочисленные метки, что может 
запутать  инжекторщика относительно фаз впуска и выпуска. Однако, соблюдая принцип симметрии 
кулачков распределительного вала (валов) при нахождении поршня в обеих ВМТ, фазу в большинстве
случаев удается установить правильно. Если симметрия достигнута, а результат незначителен, 
следует просчитать все фазы (градусы) работы клапанов и обеспечить их своевременное открытие 
и закрытие с тем, чтобы обеспечить полный выпуск отработавших газов и продувку цилиндров. 
Иногда достаточно провернуть распределительный вал на один зуб приводной шестерни. 
Обобщенные значения фаз имеются практически в любом учебнике о теории ДВС; опытные мастера 
чаще пользуются эмпирическими значениями.
Неисправности системы впрыска могут привести как к уменьшению, так и увеличению СО и 
напряжения сигнала лямбда-зонда. Регулировка СО или какое-либо не предусмотренное 
изготовителем изменение СО, в лучшем случае могут привести только к некоторому улучшению 
отдельных режимов. Будет искажена базовая матрица топливодозирования (рис. 3), а еще больше - 
переходные (динамические) характеристики, особенно разгонные.


Рис.3. Базовая матрица топливодозирования [3]:	  Рис. 4. Осциллограмма импульса
Qт - масса топлива; Q - нагрузка на двигатель; 	   управления форсункой [2]
 n - частота вращения коленчатого вала.

Для нормальной работы двигателя важна правильная работа всех цилиндров. В то же время 
конструкции всех систем впрыска предусматривают наличие общей системы выпуска отработавших 
газов и общего лямбда-зонда для всех цилиндров (группы цилиндров). Поэтому значения СО и 
сигнала лямбда-зонда являются усредненными, и не отражают реальный состав смеси в отдельно 
взятом цилиндре.
Неисправности впрыска следует находить проверкой топливодозирования для каждого цилиндра, 
включая состояние форсунок и параметры импульсов управления (рис. 4).

Что делать
Практика ремонта убеждает, что диагностика впрыска не должна быть однобокой, ограничиваться только системой впрыска или измерением отдельных параметров, а должна вскрывать полную картину. Не удивительно, что массовое увлечение компьютерной (кодовой) диагностикой не привело к таким же массовым успехам в ремонте, ибо она, регистрируя только электрические параметры, дает не более 5…10% необходимой информации. В то же время нормальная работа ДВС возможна только при нормальном состоянии всех без исключения электрических, механических и гидравлических компонентов двигателя и системы управления (впрыска и зажигания), а также при заправке качественными горючим, маслами и жидкостями. При анализе результатов измерений надо учитывать, что концентрация СО – величина относительная, зависящая не только от состава горючей смеси, но также и от количества воздуха, с которым перемешана окись углерода. Измерение СО следует проводить до нейтрализатора отработавших газов, а регулировку – при отключенном контуре лямбда-регулирования. Литература 1. Карбюраторы типа Solex – «ПОНЧиК», Батайск, Ростовской обл., 1999. 2. Pin Data – Autodata Limited, Berkshire SL6 2HP, England, 1999. 3. Хрулев А.Э. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей – М. «За рулем», 1998.
Николай Викторов

Обсудить на ФОРУМЕ "Просто инжектор"


Для перехода на главную страницу нажмите З Д Е С Ь




Copyright: "Просто Инжектор©" 2007

Rambler's Top100